Ilekroć jest mowa o ogromnych bitwach pancernych, większość książek i filmów opowiada o legendarnych starciach, takich jak bitwa pod Prochorowką, pod El Alamein lub bitwa o Chińską Farmę - ale rzadko pokazuje, w jaki sposób czołgi dotarły do niektórych z tych odległych miejscowości. Bo przecież nie spadły z nieba! Przez to chcemy powiedzieć, że transport czołgów to wielkie i czasochłonne logistyczne przedsięwzięcie.
Bez niczyjej pomocy?
Bajką, w którą się powszechnie wierzy (przyczyniły się do tego niektóre nierealistyczne filmy), jest przekonanie, że czołgi jadą na pole bitwy same, przemierzając przy tym setki kilometrów. Choć takie rzeczy się zdarzały, to już podczas II wojny światowej przewożono czołgi najczęściej koleją lub transporterami czołgów. A to z powodu kilku przyczyn.
Jedną z nich, najbardziej odnoszącą się do współczesności, jest „natura” czołgów. Podczas gdy na początku II wojny światowej czołgi były stosunkowo lekkimi pojazdami, ważącymi około 10 ton, dzisiejsze czołgi podstawowe osiągają masę od 50 do 60 ton. Taka masa niszczy nie tylko powierzchnie, po których porusza się czołg, lecz do tego też mosty i inne tego typu obiekty na drodze pojazdu. I choć zdawałoby się, że mosty to nader solidne konstrukcje (w końcu jeździmy po nich samochodami), to w rzeczywistości te mniej wytrzymałe mogłyby się zarwać pod tak ciężkim pojazdem (lub kilkoma) jak czołg. Stanowiło to poważny orzech do zgryzienia już pod koniec II wojny światowej, kiedy ciężkie czołgi miały wziąć udział w walkach – za ilustrację może posłużyć superciężki czołg Maus: tylko kilka mostów (jeśli w ogóle) było w stanie unieść masę tego pojazdu, co skłoniło Niemców do szukania innych (często dziwacznych) sposobów przemierzenia przez Mausa zbiorników wodnych (do czołgu na otworach wentylacyjnych silnika montowano specjalne kominy oraz kablami podłączano czołg do drugiej maszyny tego typu - podczas gdy jeden z nich przekraczał rzekę po dnie, to drugi kablami dostarczał mu energię, a potem role się zmieniały).
Drugim problemem jest faktyczna trwałość czołgu. Problem ten dotyczy raczej przeszłości, a nie teraźniejszości, ale generalnie można powiedzieć, że czołgi nie są przeznaczone do tego, by samodzielnie pokonywać duże odległości. Ruchome części w czołgach są odporne na ekstremalne warunki, ale pojazdy ponoszą za to cenę. Na przykład niektóre pod koniec II wojny światowej wyprodukowane niemieckie pojazdy miały ekstremalnie mocne silniki (i inne części), które skonstruowane były jednakże tak, że pracowały pełną parą tylko przez kilka godzin. Oczywiście sytuacja ta zmieniła się od czasów wojny na lepsze, ale i tak dla przykładu rosyjski czołg podstawowy T-90 wymaga naprawy po przejechaniu już 11 tysięcy kilometrów, podczas gdy przeciętny samochód może przemierzyć ponad 100 tysięcy kilometrów bez potrzeby poważniejszego serwisu. Innym przykładem jest polski silnik czołgowy W-46 T-72 o trwałości wynoszącej 2400 godzin.
Do tego dochodzi kwestia zużycia paliwa. Przeciętny czołg zżera znacznie więcej paliwa niż przeciętny samochód – nieoficjalnymi „mistrzami” w tej dziedzinie są czołgi zasilane silnikami turbinowymi, zwłaszcza Abrahmsy. Oficjalne zużycie paliwa Abramsa wynosi około 0,6 mil na galon, co odpowiada około 400 litrom paliwa na 100 kilometrów. W związku z ekstremalnymi kosztami paliwa łatwiej i taniej jest transportować czołgi innymi sposobami.
Droga czy tory kolejowe?
Współcześnie występują cztery sposoby transportowania ciężkich pojazdów opancerzonych, jakie są na uzbrojeniu dużych armii. Kraje o rozwiniętej infrastrukturze drogowej takie jak Niemcy transportują ciężkie pojazdy opancerzone najchętniej drogą. Służą im do tego ogromne ciągniki i przyczepy, powszechnie nazywane transportowcami czołgów.
Typowym niemieckim transportowcem czołgów jest SLT 50 Elefant. Ten zasilany przez Diesla Deutz o 734 koniach mechanicznych potwór (jego najnowsza wersja 50-3) jest zdolny do przewiezienia Leoparda 2. Wojskowa ciężarówka z naczepą może unieść do 52 ton i osiągnąć maksymalną prędkość wynoszącą 56 km/h. Nadmienimy, że do transportu cięższych modeli Leoparda 2 został opracowany nowy, jeszcze większy transportowiec - SLT 2 70t FSA EK Mammut. „Mamut” może udźwignąć do 73 ton. Jak dalej zobaczymy, rozwój takich gigantów był konieczny w obliczu coraz cięższych czołgów podstawowych. Aby zapobiec niszczeniu mostów, NATO opracowano wojskową klasyfikację pojazdów (Military Load Classification, w skrócie MLC), wyrażającą obciążenie, jakie może przenieść obiekt mostowy dla przejazdu pojazdu. W krajach NATO umieszczono specjalne znaki (szczególnie przy mostach), informujące przewoźników lub kierowców czołgów, czy mogą przez nie (głównie mosty) bezpiecznie przejechać. Numery klasyfikacyjne MLC wyrażają dopuszczalne obciążenie powierzchni w tonach – wyróżnia się 11 kategorii MLC dla pojazdów gąsienicowych i 16 dla kołowych, przy czym w przypadku kołowych pojazdów uwzględniana jest liczba osi, obciążenie osi, rozstaw osi oraz masa brutto, zaś kategorie pojazdów gąsienicowych uwzględniają przede wszystkim łączącą powierzchnię i rozmiary.
W krajach z gorzej rozwiniętą siecią dróg (szczególnie tych z odległymi regionami jak Rosja), preferowaną metodą transportu czołgów jest kolej (to samo dotyczy Stanów Zjednoczonych). Nie oznacza to oczywiście, że czołgi w ogóle nie są transportowane koleją w Niemczech, a drogą w Rosji – chodzi tylko o główną tendencję. Na dobrą sprawę deweloperzy czołgów borykają się z tymi samymi problemami co siedemdziesiąt lat temu – mianowicie masą i gabarytami.
W ostatniej dekadzie czołgi podstawowe przybrały na wadze, osiągając masę klasy dawnych czołgów ciężkich. To przyniosło ze sobą szereg logistycznych problemów – na przykład niektóre opancerzone pojazdy nie mieszczą się w standardowych wagonach. Rozchodzi się tu zresztą o odwieczny problem Europy – jednym z powodów zaprzestania rozwoju czołgów ciężkich po II wojnie światowej były ich gabaryty - czołgi nie mieściły się w tunelach alpejskich. Ciekawym współczesnym przykładem takich ograniczeń może być Panerhaubitze 200o – czy kogoś kiedykolwiek zastanowił osobliwy kształt i nadbudówka na dachu? Umożliwiają one transport koleją. Nawet mniejsze rosyjskie czołgi podstawowe mają trochę problemów z rozmiarami wagonów kolejowych – Rosjanie muszą je transportować jako „ekstremalne obciążenia”.
W danym przypadku czołg jest jasno oznaczony jako N2200 („H” oznacza rosyjską literę „N”), w kodzie, który znaczy „ładunek ponadgabarytowy”, i liczbami, oznaczającymi, o ile pojazd przekroczył standardowe wymiary obciążenia w skali od 1 do 6. Jako że nowoczesne rosyjskie czołgi nie mogą przekraczać określonych wymiarów i masy, spełnienie tych standardów stanowi ciągle jeszcze wielkie wyzwanie dla rosyjskich konstruktorów czołgów.
Co to transportu opancerzenia na skalę światową, to zupełnie inna para kaloszy. Zasadniczo w rachubę wchodzą dwa główne sposoby - transport morski (w kontenerach) lub powietrzny. Każdy ma swoje wady i zalety: transport morski jest relatywnie tani, ale trwa dłużej, zaś powietrzny jest strasznie drogi i są do niego potrzebne specjalne samoloty. Nie każdy samolot transportowy jest w stanie udźwignąć czołg podstawowy (sytuacja przedstawia się lepiej z czołgami lekkimi) i istnieje niewiele takich samolotów, w pierwszej linii amerykański C-17 Globemaster III i rosyjski Antonov An-124 Rusłan.
Konkluzja
Logistyka związana z transportem opancerzenie to osobna dziedzina, a rozwiązanie problemów związanych z przemieszczeniem opancerzonej jednostki wymaga strasznie dużo czasu i pracy. Ciągle rosnące wymogi masowe zachodnich czołgów podstawowych kontrastują z zaawansowaną konstrukcją rosyjskiego czołgu T-14 Armata, który zapewnia wyśmienitą ochronę, zachowując przy tym masę na rozsądnym poziomie w związku z bardzo surowymi wymogami, nałożonymi przez Ministerstwo Obrony Rosji.
Możliwa hipoteza jest taka, że podobnie jak przed 70 laty nowoczesne czołgi podstawowe osiągnęły swoje granice, co się tyczy masy, i należy poszukać nowych sposobów możliwości łatwego transportowania najważniejszych pojazdów bojowych bez groźby wyjścia ich z użycia w związku z niedostatecznym poziomem ochrony.
