BMD-1 (Bojewaja Maszyna Desanta - bojowy wóz desantu) zalicza się, i to po prawie pięciu dekadach od przyjęcia na służbę, do najbardziej fascynujących pojazdów, jakie można spotkać na polu bitwy. Pod względem imponującej mobilności i solidnej siły ognia można go porównać do pojazdu Wiesel 1. Jest on bardziej tankietką i transporterem niż prawdziwym BWP, nie mniej jednak jest w stanie i odgrywa obie te role.
Aby zrozumieć proces rozwoju i koncepcję BMD, musimy cofnąć się do II wojny światowej. Podobnie jak w przypadku innych wielkich nacji, również Związek Radziecki miał swoje wojska powietrznodesantowe, które jednakże były – przynajmniej we własnej konfiguracji „przeznaczenia”– lekko wyposażone i w większości walk występowały w charakterze regularnej piechoty, a nie wojsk spadochronowych.
W przeciwieństwie do amerykańskich żołnierzy Airborne i niemieckich Fallschirmjäger radzieccy spadochroniarze (WDW - Wozduszno-Desantnyje Wojska) nie uczestniczyły w żadnych większych desantach. Niemniej jednak w ZSRR uważnie śledzono wydarzenia związane z nieudanymi niemieckimi desantami oraz brutalną walką, jaką stoczono w Normandii, i wyciągnięto z nich wnioski.
Po pierwsze, postawiono pod znak zapytania zwiększenie powietrznodesantowej siły ognia. Podczas II wojny światowej spadochroniarzy wyposażano często tylko w lekką broń ręczną oraz pojazd, uzbrojony w stosunkowo potężne działo, przydatne na polu bitwy tam, gdzie spodziewano się zastać wroga. Lekcję tę przypłacili krwią amerykańscy i brytyjscy spadochroniarze w Normandii. Była ona też kołem napędowym powojennego rozwoju lekkich desantowych platform, uzbrojonych w działa, zarówno po stronie amerykańskiej (na przykład M56 Scorpion) i radzieckiej, reprezentowanej przez serię ASU lekkich dział szturmowych.
Po drugie stwierdzono, że po wylądowaniu spadochroniarzom potrzebny jest odpowiedni transport. Myślano o pojeździe trochę lepiej opancerzonym od wozów, jakie radzieckie wojska wykorzystywały na początku wojny, a konkretnie o maszynie w rodzaju szybkiego transportera opancerzonego, która mogłaby robić spustoszenie na tyłach wroga, co przecież było przeznaczeniem wojsk powietrznodesantowych.
I po co dwa różne pojazdy, skoro można połączyć ich właściwości w jednym?
Początkowo zakładano ten sam BWP dla wojsko powietrznodesantowych i naziemnych. Oczywiście istniał BMP-1, ale po przeprowadzonych przez wojska powietrznodesantowe testach okazało się, że nie spełnia on ich oczekiwań. Po pierwsze, był on za ciężki jak na ówczesny standardowy radziecki wojskowy samolot transportowy (Antonow An-12). Poza tym pojazd był za duży. W radzieckich samolotach nie było za dużo miejsca i jeden samolot byłby w stanie przewozić na raz tylko jeden pojazd, co było równoznaczne z niedostateczną ich liczbą jak na potrzeby pojedynczej operacji. Do tego dochodził kolejny problem, polegający na braku odpowiedniego systemu, umożliwiającego wówczas zrzut BMP.
Innymi słowy, wojskom powietrznodesantowym potrzebny był mniejszy pojazd o porównywalnej sile ognia. Oczywiście, w mniejszym pojeździe mieściłoby się mniej żołnierzy, na co za żadne skarby nie przystałyby siły naziemne, co ostatecznie przekreśliło pomysł „wspólnego BWP”.
Rozwój powietrznodesantowego BWP ruszył z inicjatywy generała pułkownika W.F. Margelowa, dowódcy WDW, który miał za sobą pełne poparcie armii i przywódców politycznych. Celem było opracowanie pojazdu, który:
- Byłby przystosowany do transportu lotniczego i mógłby być zrzucany głęboko na terytorium wroga.
- Umożliwiałby jednostkom spadochronowym przeprowadzenie szybkich uderzeń za liniami wroga
- Miałby siłę ognia, zdolną do zwalczania miękkich celów oraz wrogich czołgów
- Chroniłby załogę i przewożonych żołnierzy przed bronią ręczną i małymi zagrożeniami
- Byłby amfibią
Konstruktorzy byli początkowo sceptyczni wobec realizacji wszystkich tych wymogów w jednym pojeździe, ale kiedy Margelowa (który był bohaterem Związku Radzieckiego i osobą o wielkich wpływach) poparł marszałek ZSRR A.A. Grechko, klamka zapadła, a kontrargumenty straciły rację bytu.
Na początku lat 60. XX wieku Margelow prowadził rozmowy z szeregiem różnych biur konstrukcyjnych, jednostkami powietrznodesantowymi i projektantami pojazdów pancernych, próbując wszystkich przekonać do swojej wizji. Jego wysiłki nie poszły na marne. W kwietniu 1964 roku kilku biurom konstrukcyjnym zlecono zaprojektowanie wstępnego pojazdu. Na bazie wyżej wymienionych oczekiwań opracowano wymogi dla wozu, który pod względem osiągów miał dorównywać Obiektowi 765 (prototypowi BMP-1), ale miał ważyć zaledwie 10 ton i mieścić się w samolocie transportowym An-12.
Istniały przy tym dwa podejścia do konstrukcji, reprezentowane przez różne biura konstruktorskie. Pierwsze, preferowane przez fabrykę maszyn w Mytiszczi (biuro konstrukcyjne MMZ pod kierownictwem N.A. Astrowa, które było współprojektantem SU-76) i wojskowy instytut badawczy VNII-100 (pod kierownictwem V.S. Starowojtowa), zakładało opracowanie maszyny nie produkowanej seryjnie i jednorazowego użytku, w której wykorzystano by istniejące komponenty traktora AT-P, działa samobieżnego SU-76 i opancerzonego wozu BRDM-2. Taki pojazd byłby tani i ograniczony wykorzystywanymi istniejącymi komponentami. Podejście to bazowało na fakcie, że pojazd miał być przeznaczony wyłącznie do użytku WDW, i z uwagi na swój specyficzny charakter nie stanowił priorytetu.
Drugie podejście, preferowane przez biuro konstrukcyjne przy Wołgogradzkiej Fabryce Traktorów (VgTZ), pod kierownictwem I.V. Gawalowa, zakładało seryjną produkcję pojazdu. Argumentowano, że zdolność nowego BWP do szybkiego zrzutu na spadochronie za liniami wroga było na tyle ważne, że jego rozwój miałby znaczenie priorytetowe. Gawalow twierdził ponadto, że oczekiwane osiągi nie powinny ucierpieć za sprawą istniejących komponentów.
Następnie ze strony trzech wymienionych wyżej biur projektowych posypała się seria propozycji. Wszystkie miały tą samą wieżę, przejętą z BMP-1 i uzbrojoną w armatę gładkolufową kalibru 73 mm. Oferty MMZ i VNII-100 nie spełniały kilku najważniejszych wymogów WDW, zwłaszcza przystosowania pojazdu do zrzutu na spadochronie na pole bitwy oraz transportu samolotem An-12 bez konieczności dalszych modyfikacji (pojazdu i samolotu).
Dzięki hydraulicznemu zawieszeniu i wewnętrznej konstrukcji wołgogradzka propozycja spełniała te wymogi. Tak naprawdę rozchodziło się o dwie konstrukcje, obydwie oznaczone jako Obiekt 915. Różniły się one przedziałem załogi. Obydwie były zasilane silnikiem Diesla UTD-20 o mocy 250 KM (dokładnie rzecz biorąc rozchodziło się o wariant UTD-20A). Był to jedyny silnik, który był na tyle mały, że pasował do przedziału silnika, oraz na tyle mocny, że gwarantował solidną mobilność.
Krok po kroku papierowe propozycje przeobraziły się w prototypy. Faza rozwojowa Wołgogradzkiego Obiektu 915 miała miejsce w latach 1964-1967. Pierwszą makietę i pierwszy prototyp przedprodukcyjny zbudowano w 1965 roku.
Pojazd ważył 7,2 tony i był zasilany Dieslem 5D20 o mocy 240 KM (zmodyfikowaną wersją proponowanego silnika UTD-20), co dawało współczynnik mocy do masy wynoszący 33,3 KM/t oraz maksymalną prędkość 61 km/h. Maszyna była amfibią (pływała z maksymalną prędkością, wynoszącą 10 km/h) i zachowała hydrauliczne zawieszenie, które w zależności od zapotrzebowania można było podnosić lub opuszczać. BMD-1, oczywiście, może być zrzucany na spadochronie i jest przystosowany do transportu drogą powietrzną. Hydrauliczne zawieszenie wykorzystano częściowo do tego, aby obniżyć pojazd, który miał się zmieścić w samolocie Antonowa (prześwit pojazdu poruszał się w przedziale od 10 do 45 cm).
Dwuosobowa załoga wozu składała się z kierowcy, zajmującego stanowisko w kadłubie, i działonowego/dowódcy w jednoosobowej wieży, uzbrojonej w armatę Grom kalibru 73 mm (strzelającą pociskami POB i PK), sprzężoną z karabinem maszynowym kal. 7,62 mm, oraz system wyrzutni pocisków rakietowych 9M14 i 9M14M Malutka. W rzeczywistości pojazd przewoził jedynie trzy takie pociski. Elewacja działa wynosiła +30 stopni, zaś depresja jedynie -4 stopnie.
Największą piętą Achillesa pojazdu było cienkie opancerzenie, zasadniczo chroniące jedynie przed ostrzałem z broni ręcznej. Jego wartości przedstawiały się następująco:
- Górna płyta przedniego pancerza: 15 mm (pochylona pod kątem 75 stopni)
- Dolna płyta przedniego pancerza: 32 mm (pochylona pod kątem 47 stopni)
- Opancerzenie boczne górnego kadłuba: 23 mm
- Opancerzenie boczne górnego kadłuba: 20 mm
- Wierzch kadłuba: 12 mm
- Spód kadłuba: 12 mm
- Pancerz tyłu: 15-20 mm
- Przód wieży: 22 mm (pochylony pod kątem 42 stopni)
- Boki wieży: 18 mm (pochylony pod kątem 33 stopni)
- Tył wieży: 12 mm (pochylony pod kątem 21 stopni)
- Dach wieży: 5 mm
Co gorsza, aby spełnić wymogi masy, pancerz wykonano z aluminium, a nie ze stali.
Począwszy od roku 1967 Obiekt 915 przeszedł szereg wojskowych testów, które pociągnęły za sobą kilka zmian w konstrukcji. Okazało się, że wóz sprawował się wyśmienicie na bezdrożach, zaś zawieszenie wpływało korzystnie na celność strzelania podczas jazdy. Wyniki były na tyle zadowalające, że w okolicach 1968 roku uruchomiono seryjną produkcję – rok przed oficjalnym przyjęciem pojazdu do służby pod oznaczeniem BMD-1 (wydarzyło się to 14 kwietnia 1969 roku).
Od momentu wdrożenia BMD-1 brał udział w licznych konfliktach na całym świecie, w tym w wojnie w Afganistanie, w Czeczenii oraz różnych mniejszych konfliktach między postradzieckimi republikami. Kilka (prawdopodobnie 10 egzemplarzy, ale źródła podają różne liczby) eksportowano na początku lat 80. zeszłego wieku do Iraku. Wszystkie uległy zniszczeniu w pierwszej wojnie w Zatoce Perskiej. Ostatnio kilka wozów pojawiło się na Ukrainie, gdzie stanowiły łatwy cel. Łącznie wyprodukowano około 3800 egzemplarzy.
Na bazie BMD-1 opracowano szereg innych pojazdów, w tym zmodernizowany BMD-1P i transporter opancerzony BTR-D. W Rosji i kilku innych państwa pewna liczby tych wozów wciąż jeszcze jest na służbie, ale biorąc pod uwagę konwencjonalne przeznaczenie wozu jako standardowy BWP, trzeba powiedzieć, że BMD-1 jest całkowicie przestarzały. Możliwe, że bardziej niż jego odpowiednik BMP-1. Z uwagi na cienkie opancerzenie i małe gabaryty nie wchodzi w rachubę żadna poważniejsza modernizacja, przez co praktycznie wszystkie bojowe wozy piechoty, uzbrojone w broń mocniejszą od karabinu maszynowego, stanowią dla niego poważne zagrożenie. To prowadzi przy każdym wdrożeniu do dużych strat.
I tu jest pies pogrzebany. BMD-1, w przeciwieństwie do niewątpliwie skutecznego BMP-1, nigdy nie został wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem (czyli jako składowa elitarnych radzieckich wojsk spadochronowych, walczących z NATO). Kilka tego typu operacji przeprowadzono z powodzeniem podczas wojny ZSRR z Afganistanem, ale tego typu akcje były rzadkością, zaś w roli klasycznego bojowego wozu piechoty BMD-1 ponosił ciężkie straty.
W Armored Warfare BMD-1 jest bojowym wozem piechoty 3 poziomu i lżejszym konkurentem BMP-1. Ma bardzo podobne do niego uzbrojenie, ale większe pole widzenia i lepszy kamuflaż, dzięki czemu sprawdza się lepiej jako wóz rozpoznania. Z drugiej strony ma mniej punktów życia (co wynika z mniejszego rozmiaru) i podobnie jak w prawdziwym życiu słabe opancerzenie, którego przód chroni co najwyżej przed pociskami, trafiającymi pod dużymi kątami. Pomimo mniejszej masy BMD-1 nie może się pochwalić dużo lepszą mobilnością od BMP-1 (obydwa pojazdy są mniej więcej na równi, możliwe, że BMD-1 sprawia wrażenie, jakby był trochę wolniejszy).
Dobry kamuflaż i zmiana pozycji w odpowiedniej chwili to klucz do sukcesu przy grze BMD-1.
Do zobaczenia na polu bitwy!
