Wann immer die Rede von berühmten Panzerschlachten ist, werden in Geschichtsbüchern und Filmen die großen Namen genannt: Operation Zitadelle, El Alamein oder die Schlacht an der Chinese Farm - doch nur selten erfährt man dabei, wie die Panzer eigentlich an die abgelegenen Schlachtplätze gelangten. Sie werden kaum aus dem Nichts aufgetaucht sein - hinter jedem dieser Unterfangen steht eine Menge Logistik und schweißtreibende Arbeit.
Aus eigener Kraft?
Weit verbreitet ist der durch unrealistische Filmszenen am Leben gehaltene Irrglaube, Panzer würden aus eigener Kraft an die oft hunderte von Kilometern entfernten Schlachtfelder gelangen. Auch wenn so etwas durchaus vorgekommen ist, transportierte man Panzer im Zweiten Weltkrieg vorwiegend per Zug oder Schwerlasttransporter. Dafür gab und gibt es mehrere Gründe.
Zunächst wäre da das Gewicht der Fahrzeuge. Auch wenn das Problem zu Beginn des Zweiten Weltkriegs noch nicht bestand, weil überwiegend „leichte“ Fahrzeuge mit einem Gewicht um die 10 Tonnen zum Einsatz kamen, erreichen heutige Kampfpanzer locker 50 bis 60 Tonnen. Ein derartiges Gewicht hat nicht nur verheerende Auswirkungen auf jede Oberfläche, die der Panzer befährt, sondern kann desaströse Folgen für Brücken und andere Strukturen haben, die das Fahrzeug bewältigen muss. Und während etwa Brücken auf die meisten von uns einen stabilen Eindruck machen, wenn wir sie mit unseren Autos überqueren, kann eine alte Konstruktion in Wirklichkeit sehr schnell unter dem Druck eines schweren Panzers (oder einer ganzen Kolonne) nachgeben. Das stellte für die schweren Panzer der letzten Kriegsjahre ein gewichtiges Problem dar - ein extremes Beispiel ist der „Maus“, dessen tonnenschweren Körper nur wenige Brücken aushalten konnten, was die Deutschen dazu zwang, Umwege über geeignete Flussquerungen zu suchen, wobei die Panzer gelegentlich sogar „schnorcheln“ mussten.
Ein anderes Problem ist die Reichweite der Panzer. Dieses Manko ist früher dringender gewesen als heute, was die Tatsache jedoch nicht mindert, dass Panzer nicht für lange Strecken ausgelegt sind. Die beweglichen Teile von Panzern müssen unter extremen Bedingungen bestehen und der Preis dafür ist hoch. So besaßen etwa die zum Ende des Zweiten Weltkriegs eingesetzten deutschen Panzer zwar extrem starke Motoren (und andere Teile), die jedoch nur für wenige Stunden Dauereinsatz vorgesehen waren. Die Situation hat sich seitdem natürlich gebessert, trotzdem benötigt etwa der russische KPz T-90 alle 11 Tausend Kilometer eine Generalreparatur, während ein gewöhnlicher Pkw mehr als Hunderttausend Kilometer ohne Wartung bewältigen kann. Ein anderes Beispiel ist der polnische W-46-Motor des T-72 mit einer Laufzeit von 2400 Stunden.
Auch der Treibstoffverbrauch stellt ein Problem dar. Ein durchschnittlicher Panzer verbraucht verständlicherweise mehr Treibstoff, als ein durchschnittliches Auto - die größten „Schluckspechte“ sind dabei Panzer mit Turbinenantrieb, wie der Abrams. Der offizielle Verbrauch des Abrams liegt bei 0,6 Meilen pro Gallone, was grob etwa 400 Litern auf 100 Kilometer entspricht. Diese extremen Merkmale machen es sinnvoller (und billiger), Panzer auf anderen Wegen an Einsatzorte zu bringen.
Straße oder Schiene?
Bei den großen Armeen der Welt greift man momentan auf vier unterschiedliche Transportmittel für schwere Panzerfahrzeuge zurück. Länder mit gut entwickelter Infrastruktur (darunter auch Deutschland) bevorzugen den Straßentransport. Dazu werden massive Schwerlasttransporter verwendet.
Ein typischer Vertreter dieser Fahrzeuggruppe ist der SLT 50 „Elefant“. Dieses Monster wird von einem 734-PS-Deutz-Dieselmotor angetrieben und kann in seiner neuesten 50-3-Variante Leopard-2-Kampfpanzer transportieren. Die Sattelumzugsmaschine trägt bis zu 52 Tonnen und erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 65 km/h. Um den Transport schwererer Varianten des Leopard 2 zu bewältigen, wurde eine neue, noch größere Zugmaschine entwickelt - der SLT 2 70t FSA EK „Mammut“. Der „Mammut“ trägt bis zu 73 Tonnen. Die Entwicklung eines solchen Giganten war notwendig, um mit dem steigenden Gewicht von Kampfpanzern mithalten zu können. Um sicherzugehen, dass die Fahrzeuge keine Brücken zerstören, wurde in NATO-Staaten die Militärische Lastenklasse (Military Load Classification - MLC) eingeführt, mit der die maximale Belastungsgrenze von Baustrukturen ausgewiesen wird. Allerorts in NATO-Ländern wurden orangefarbene Schilder aufgestellt, die Panzerfahrer insbesondere vor Brücken darüber informieren, ob eine Überquerung sicher ist. Die MLC-Kategorien repräsentieren in etwa das tatsächliche Fahrzeuggewicht in Tonnen, wobei die 16 MLC-Kategorien für Radfahrzeuge zusätzlich Menge, Gewicht und Abstand der Achsen, sowie das Ladegewicht berücksichtigt, während bei den 11 MLC-Kategorien für Kettenfahrzeuge auf Breite und Höhe des Fahrzeugs sowie das Auflageverhältnis der Kette geachtet wird.
In Ländern ohne flächendeckend ausgebaute Infrastruktur hingegen (zu denen auch Russland mit seinem weiten Hinterland gehört) ist die bevorzugte Methode zum Transport schwerer Panzer der Schienenverkehr (wie übrigens auch in den USA). Natürlich bedeutet diese Unterscheidung nicht, dass in Deutschland gar keine Panzer mit dem Zug und in Russland keine Panzer auf der Straße transportiert werden - es ist nur die jeweils bevorzugte Transportart. Die Entwickler von Panzerfahrzeugen sehen sich seit jeher mit denselben Problemen konfrontiert, nämlich Vorgaben und Beschränkungen hinsichtlich Ausmaßen und Größe.
Im letzten Jahrzehnt sind KPz zunehmend größer und schwerer geworden und näherten sich dabei der Gewichtsklasse der schweren Panzer der Vergangenheit. Das hat weitgehende Folgen für die Logistik - manche der neuen Panzerfahrzeuge passen einfach nicht mehr auf die Standardwaggons. In Europa ist dieses Problem schon längst bekannt und war einer der Gründe, warum man hierzulande nach dem Zweiten Weltkrieg auf die Entwicklung schwerer Panzer verzichtete, die zu groß und zu schwer für den Transport durch etwa die Alpentrassen wären. Als interessantes Beispiel ist in diesem Zusammenhang die Panzerhaubitze 2000 zu nennen - habt ihr euch jemals über die ungewöhnliche Form des Turmdachs gewundert? Das Modell ist im Hinblick auf die oben genannten Einschränkungen konstruiert worden. Selbst die kleineren russischen Kampfpanzer sind nicht mit standardmäßigen Waggons kompatibel und müssen als „Sonderladung“ transportiert werden.
In diesem Fall wird der Panzer als N2200 (russisch H2200) markiert, was für „Schienenschwertansport“ steht, wobei Ziffern von 1 bis 6 angeben, wie weit das Fahrzeug das standardmäßig zulässige Ladegewicht überschreitet. Diese Beschränkung stellt die Konstrukteure moderner russischer Panzer vor immer neue Herausforderungen, da kein neues Modell die Auflagen überschreiten darf.
Der Transport über weltumspannende Strecken ist nochmal eine andere Dimension. Dafür stehen zwei Lösungen bereit - der Transport per Schiff oder per Flieger. Dabei hat jede Methode ihre Vor- und Nachteile: Der Seeweg ist relativ günstig, nimmt jedoch viel Zeit in Anspruch, während der Lufttransport sehr teuer ist und Spezialmaschinen voraussetzt. Nicht jedes Transportflugzeug ist in der Lage, Kampfpanzer zu transportieren (auch wenn es problemlos leichtere Fahrzeuge aufnimmt) und es existieren nur wenige Flugzeugmodelle, die diese Aufgabe bewältigen können, darunter der amerikanische C-17 Globemaster III und der russische Antonov An-124.
Schlussfolgerung
Die hinter Militärtransporten stehende Logistik ist in der Tat eine Wissenschaft für sich, bei der jede Operation Tausende von Arbeitsstunden veranschlagt. Das steigende Gewicht westlicher KPz steht im Kontrast zum fortschrittlichen Design des russischen T-14 Armata, der exzellenten Schutz bietet und gleichzeitig die strikten Gewichtauflagen des Russischen Verteidigungsministeriums erfüllt.
Theoretisch haben die modernen KPz wieder einmal eine zumutbare Gewichtsgrenze erreicht und es muss nach neuen Wegen gesucht werden, um diese wichtigen Kampffahrzeuge bei angemessener Panzerung transportfähig zu gestalten.
