BMD-3 : Puissance de feu aéroportée - 2e partie

• Suite de la 1e partie

Le comité qui se rendit à l'usine de tracteurs de Volgograd prit parti en faveur du véhicule et le développement d'Object 950 continua en dépit de la position négative du GBTU. L'annulation de Potapov fut outrepassée ce qui, une fois de plus, augmenta l'hostilité entre les forces aéroportées et le GBTU.

Trois prototypes furent construits et passèrent les essais d'usine en 1985.

Les essais furent plus ou moins réussis mais un certain nombre de petits problèmes apparurent et nécessitèrent des travaux supplémentaires. Le GBTU de Potapov fit tout son possible pour stopper le projet, ce qui généra des conditions de travail extrêmement difficiles pour toute l'équipe de développement. Cependant, la plupart des problèmes existants furent résolus en 1986 lors d'une nouvelle série d'essais, incluant des largages en parachute. Les essais furent couronnés de succès : le véhicule était suffisamment résistant pour supporter un largage en parachute. On ne pouvait pas en dire de même sur les essais du BMP-3, qui se déroulèrent au même moment, pour la plus grande déception du GBTU, qui avait mis la pression pour son introduction.

Cependant, contrairement aux plans originaux, pendant la pesée physique les véhicules étaient 190 à 290 kg plus lourds que les exigences techniques (le poids maximal était de 12, 5 tonnes). Cela devint un sérieux problème, au point que le chef du projet, A.V.Shabalin, offrit des primes importantes à chacun des ingénieurs qui arrivait à réduire le poids, même de 500 g.

Toutes les tentatives échouèrent – Object 950 avait été épuré au maximum, et rien d'autre ne pouvait être enlevé ou pensé différemment. La solution adoptée était originale – plutôt que de réduire davantage le poids du véhicule, la capacité de transport des avions Il-76M et Il-76MD fut augmentée de 1200 kg en supprimant une partie du carburant, ce qui permit de poursuivre les tests d'Object 950 même avec un poids de 12, 9 tonnes.

En septembre 1986, le GBTU se détendit un peu et permit aux véhicules d'effectuer des tests officiels gouvernementaux. Ces essais se déroulèrent entre octobre 1986 et 1987, dans divers environnements dont le désert et les montagnes. Un certain nombre de problèmes furent découverts :

• Le véhicule n'était pas protégé contre les balles 12.7 mm pendant les tests de tir
• La résistance du véhicule contre les mines ou les obus n'était pas suffisante
• Certaines zones, comme les écoutilles, créaient des éclats à l'intérieur du véhicule lorsqu'elles étaient touchées
• La protection contre les flammes (lance-flammes, cocktail Molotov) était douteuse
• L'utilisation des optiques anciennes ne donnait aucune protection contre les lasers
• Bien que le moteur 2V-06 était censé accepter plusieurs types de carburants, il ne fonctionnait pas très bien avec un carburant léger
• L'intérieur n'était pas bien isolé dans les environnements poussiéreux

Ainsi que d'autres petits problèmes. Un autre problème était le développement des systèmes de largage, qui s'effectuait de manière indépendante : les systèmes n'étaient pas terminés alors que le véhicule l'était. L'avantage, c'est qu'un avion-cargo Il-76M était capable d'en transporter trois à la fois pendant les essais, quelque chose qui était d'une importance capitale pour les forces aéroportées.

En dépit de tous ces problèmes, le comité qui supervisait les tests (sous la direction du chef de l'état-major, le Général de division N.I.Serdyukov) recommanda que le véhicule soit produit en série et accepté en service (sous réserve que les problèmes mentionnés soient corrigés).

Les problèmes découverts furent rectifiés en juillet 1988, et trois prototypes retravaillés participèrent à une nouvelle série d'essais. Ces essais montrèrent que les problèmes avaient été corrigés, par exemple la fiabilité de la suspension avait augmenté de 60 % et la fiabilité de la transmission avait triplé. La fiabilité moyenne du véhicule (mesurée en comptant le nombre de pièces devenant défectueuses par 100 km) était légèrement plus faible que le cahier des charges ne le demandait, mais elle était deux fois supérieure à celle du prototype de BMP-3 qui effectuait des essais similaires.

Le 17 novembre 1988, il fut décidé de produire 10 véhicules de préséries pour des essais militaires et, le 10 février 1990, le véhicule fut officiellement accepté en service sous la désignation de BMD-3.

La version finale du BMD-3 pesait 13,2 tonnes et pouvait transporter 7 personnes : deux membres d'équipage (pilote et tireur/commandant) et cinq soldats. Son poids d'origine était de 12, 9 tonnes mais augmenta lors de la dernière phase de développement, suite à l'ajout du système de parachutage. La suspension avait une garde au sol variable (de 10 à 50 cm, 42 cm étant la norme).

Le châssis était fabriqué en plaques d'aluminium soudées, et la tourelle était celle du BMP-2. Le véhicule est protégé contre les tirs de balles antiblindage 12,7 mm à 75 m, et le reste du châssis était protégé contre les balles 7,62 mm (y compris contre les balles antiblindage).

Le BMD-3 était propulsé par un moteur diesel de 450 chevaux V2-06-2 diesel polycarburant et il était entièrement amphibie. Sa vitesse maximale sur terre était de 70 km/h, et de 10 km/h sur l'eau.

Son armement était le suivant :

• canon 30 mm 2A42, entièrement stabilisé avec le stabilisateur 2E36-4, à cadence de tir variable (200, 300 ou 550 tirs par minute), d'une élévation de -5/+75 degrés (il pouvait engager les hélicoptères). Il transportait 500 obus (160 AP-T, 272 HE-I, 68 HE-T)
• Mitrailleuse 7.62 mm PKT, coaxiale, 2000 balles
• Système de lanceur ATGM 9P135M pour les missiles 9M113 Konkurs ou 9M113M Konkurs-M, portée de 75 à 4 000 m, 4 missiles transportés
• Mitrailleuse légère 5.45 mm RPKS74 montée sur pivot sur la partie avant droite du châssis (225 balles)
• Lance-grenades automatique 30 mm AGS-17, également monté sur le châssis (29 munitions)

La production en série initiale prévoyait 700 véhicules par an (ainsi que 5000 moteurs 2V-06 et 700 systèmes de parachutage PBS-950 développés pour le BMD-3) mais le rêve de produire des milliers de BMD-3 s'arrêta rapidement. Le problème était la complexité du véhicule : par exemple, produire un moteur 2V-06 demandait 50 % d'heures de travail supplémentaires par rapport au moteur 5D20 du BMD-1.

Trois usines devaient participer à la production (deux usines à Volgograd et une autre à Chelyabinsk pour produire les moteurs). Le chaos et les réorganisations qui précédèrent l'effondrement de l'Union soviétique, en décembre 1991, causèrent de nombreux retards. Ce fut une année chaotique, avec de nombreux changements de priorités tandis que la Fédération de Russie faisait de son mieux pour reprendre en main ce que l'Union soviétique avait laissé en plan. Le BMD-3, ainsi que d'autres projets militaires non divulgués, fut bloqué à cause d'un manque de financement.

Le projet ne survécut grâce à divers emprunts bancaires que l'usine de tracteur de Volgograd réussit à obtenir. Le plan de production fut réduit à 120 véhicules par an, mais au final seulement 137 BMD-3 furent construits entre 1990 et 1997.

Le véhicule ne fut vraisemblablement jamais exporté. Certaines sources affirment qu'il arriva en Angola, mais ces informations viennent de sources inconnues en provenance du bloc Ouest et se retrouvèrent sur Wikipédia, ce qui encouragea la propagation de cette rumeur.

Lorsqu'il était au service de l'armée russe, le BMD-3 ne fut pas engagé dans des conflits majeurs. Ses états de service en temps de paix sont généralement mauvais en ce qui concerne sa fiabilité, et cela peut être attribué à la chute importante des ressources consacrées à la formation des troupes et à la maintenance des véhicules dans les années 90. Les militaires russes attribuèrent cela à une mauvaise qualité de fabrication, ce qui déboucha sur une série de conflits avec l'usine de Volgograd. Une enquête qui suivit fit le lien entre la mauvaise fiabilité et une mauvaise maintenance, ou même un usage incorrect.

Le destin de ce véhicule était identique à celui de l'armée russe, qui n'était que l'ombre de sa gloire passée à la fin des années 90. Les choses se sont améliorées depuis, tout comme l'équipement accordé au VDV. Mais cela est une autre histoire.