BMP-1 jest często postrzegany jako jeden z symboli potęgi radzieckiej armii. W chwili wprowadzenia zaliczał się do najlepszych BWP na świecie, na co złożył się pochylony pancerz, potężne uzbrojenie i zdolność do przemierzania akwenów. Jak to zwykle bywa, i on cierpiał na pewne wady, które były na tyle rażące, że stawiały pod znak zapytania rację bytu całego pojazdu. Wszystko stanie się jasne, gdy weźmiemy pod lupę sam pojazd i jego przeznaczenie.
Historia BMP-1 —podobnie jak wielu innych radzieckich konstrukcji pancernych — sięga początkiem w II wojnie światowej, a ściślej rzecz biorąc w wojnie w zachodniej Rosji, na Ukrainie, Białorusi i ostatecznie Europie. Ogólnie rzecz biorąc, Rosjanie mieli dobre wyczucie pól bitewnych, których charakter dyktował wymogi przyszłych pojazdów opancerzonych praktycznie do rozpadu Związku Radzieckiego. W szczególności:
- Duży nacisk kładziono na przemierzanie rzek (faktycznie wszelakich zbiorników wodnych)
- Dobrze rozwinięta infrastruktura umożliwiała inne projekty niż konstrukcje na potrzeby długotrwałej wojny na (powiedzmy) Dalekim Wschodzie.
Równolegle z rozwojem własnych programów podczas wojny konstruktorzy ZSRR uczyli się pilnie zarówno od sojuszników, jak i wrogów. Chociaż koncepcja transporterów opancerzonych nie była nowa, w czasie wojny w ramach programu Lend-Lease otrzymali oni wiele amerykańskich halftracków, które następnie poddali dokładniej analizie. Niemcy wykorzystywały halftracki jako transportery opancerzone zmechanizowanej piechoty — je również zgłębiono.
Związkowi Radzieckiemu halftracki właściwie nie za bardzo przypadły do gustu – jak właściwie każdemu po wojnie, w tym samym producentom, czyli głównie Czechosłowacji. Co ważniejsze, halftracki były droższe od kołowych pojazdów, a Związek Radziecki, pomijając propagandowe proklamacje, po drastycznych wydatkach związanych z wojną nie śmierdział groszem. Była to zresztą chroniczna przypadłość, na którą Związek Radziecki cierpiał przez cały czas swego istnienia. ZSRR zaprojektował wiele prawdziwie zaawansowanych i przerażających broni, ale wielu nie był w stanie sfinansować.
Brak funduszy oraz perspektywa ponownej walki na Zachodzie (strach przed natarciami z Europy był kamieniem węgielnym sowieckich strategii wojskowych) był siłą napędową zapotrzebowania na przystępny cenowo i jednocześnie mobilny, radzący sobie z lekkim terenem pojazd. Rozwiązanie znaleziono, łącząc opancerzone podwozie z użytkową ciężarówką ZIL-151/157. Rezultat nazwano BTR-152.
BTR-152 pozostawiał wiele do życzenia, ale miał jedną zaletę, która przyćmiewała większość jego wad — był tani, a w 1950 roku, w szczytowym okresie stalinizmu, Związek Radziecki chciał szybko zmechanizować 120 dywizji. Z taśm produkcyjnych zjechała duża liczba egzemplarzy tego pojazdu, który eksportowano do „zaprzyjaźnionych” krajów. Był on częstym widokiem na polach bitewnych Trzeciego Świata, zwłaszcza na Bliskim Wschodzie.
Największym minusem BTR-152, który zasadniczo był opancerzoną ciężarówką, były słabe wyniki w trudnym terenie w porównaniu z pojazdami gąsienicowymi. ZSRR obawiał się tego, w związku z czym podjął kolejną próbę zbudowania transportera opancerzonego, tym razem gąsienicowego. BTR-50 bazował na podwoziu PT-76 i był solidną, wytrzymałą konstrukcją, jednakże niepozbawioną pewnych wad. Na przykład był przeznaczony dla 20 żołnierzy, co nie było kompatybilne ze strukturą organizacyjną armii radzieckiej. Ponadto ciężko było z pojazdu wysiąść I brakowało mu ciężkiego uzbrojeniu, więc nie mógł on zapewnić skutecznego wsparcia ogniowego. Było jasne, że nie można było na nim poprzestać.
Pod koniec lat 50. XX wieku zdefiniowano serię wymogów dla przyszłego BWP, które obejmowały:
- Zdolność podążania za czołgami po nierównym terenie
- Znaczną siłę ognia do skutecznego wsparcia piechoty
- Zdolność do skutecznego zwalczania wrogich czołgów
- Ochrona przed armatami automatycznymi z odległości 600 metrów
- Stanowiska strzelania dla żołnierzy z pojazdu
- Środki obserwacji porównywalne ze stosowanymi w czołgach
- Amfibia
Brano też pod uwagę inne faktory. Po pierwsze, perspektywa taktycznych eksplozji jądrowych wymagała skutecznego systemu filtracji, który chroniłby znajdujących się w pojeździe żołnierzy (stąd wymóg strzelania z pojazdu).
Inne czynniki nie były całkiem jawne. Po pierwsze, istniało pytanie o to, dla kogo przeznaczony będzie pojazd. Odpowiedź brzmiała – piechoty. Problem polegał na tym, że duża armia radziecka lat 60. bazowała na poborowych, a do piechoty trafiali najmniej wykwalifikowani rekruci bez wiedzy technicznej, niezdolni do obsługi zaawansowanego sprzętu. Chodziło też o kwestię potencjalnego eksportu — żołnierze „zaprzyjaźnionych krajów” (np. na Bliskim Wschodzie) byli często słabo przeszkoleni, znacznie gorzej nawet od radzieckich poborowych (dla jasności — średni wskaźnik alfabetyzacji na Bliskim Wschodzie do 1960 roku wynosił około 20 procent). Oprócz tego istniała wiecznie aktualna kwestia kosztów. Podsumowując, pojazd miał być zaawansowaną, ale pod względem technicznym stosunkowo prostą konstrukcją.
Takie było przynajmniej pierwotne założenie. W rzeczywistości, począwszy od 1961 r. Armia Czerwona przetestowała szereg bardzo różnych kandydatów, między którymi znalazły się zarówno dość konwencjonalne, jak i prawdziwie dziwne kołowe konstrukcje z wysuwanym gąsienicowym zawieszeniem (Obiekt 911, Obiekt 019). Te ostatnie szybko odrzucono ze względu na złożoność, ale dziwne może się zdawać, dlaczego w obliczu stanu radzieckiej gospodarki ZSRR marnował środki na tak niepraktyczne projekty.
Warto wiedzieć, że wszystkie owe prototypy dźwigały tę samą wieżę — jednoosobową, wyprodukowaną przez Tula, uzbrojoną w automatycznie ładowaną armatę gładkolufową 2A28 Grom 73 mm, lekki karabin maszynowy i wyrzutnię pocisków rakietowych Malutka, która mogła być przeładowana bez potrzeby wysiadania z pojazdu przez ładowniczego.
Po ciężkich testach zwycięzcą ogłoszono zbudowany pod kierownictwem P. P. Isakowa w Czelabińsku pojazd o oznaczeniu Obiekt 765. To właśnie ten pojazd stał się BMP-1. Rozchodziło się o niski i wymuskany w pełni gąsinicowy BWP, uzbrojny w wyżej opisany system broni i dzięki pochylonemu przedniemu pancerzowi odporny na ostrzał z działek automatycznych. Ów dość lekki pojazd nie zapewniał znacznej ochrony, co nie miało większego znaczenia w związku z przewidzianym przeznaczeniem.
Miał on jednak kilku dość wpływowych przeciwników, którzy wskazywali na problematyczne kwestie konstrukcji. I tak przedział bojowy był ciasny, armata 2A28 nie tak skuteczna zapowiadano, a cena stosunkowo wysoka. BWP ten był on za drogi, aby wyposażyć w niego wszystkie zaplanowane dywizje piechoty.
Ostatecznie zdecydowano się dać go na uzbrojenie jedynie stacjonującym w Europie jednostkom, które zgodnie z najczarniejszym scenariuszem miały walczyć z NATO. Pozostałe jednostki zachowały kołowe transportery opancerzone BTR. Nawet ten już okrojony plan nie został w pełni wprowadzony w życie i w latach 80. XX wieku typowa zmechanizowana dywizja składała się z dwóch wyposażonych w BTR pułków i jeden pułk z BMP. Jedynie dołączone do dywizji pancernych zmechanizowane pułki piechoty były w pełni wyposażone w BMP.
Wróćmy teraz do lat 60. zeszłego wieku, gdy ruszyła produkcja BMP. Pierwsi oficerowie rozpoczęli tajne szkolenie BMP jesienią 1964 roku w Czelabińsku, a pierwsze prawdziwe testy w warunkach wojskowych rozpoczęły się w styczniu 1965 roku. Pomimo licznych początkowych niepowodzeń i problemów testy zakończyły się sukcesem i w 1966 r. Obiekt 765 Sp. 1 wszedł na uzbrojenie armii pod oznaczeniem BMP-1 (oznaczenie BMP to skrót od „bojewaja maszyna piechoty” czyli bojowy wóz piechoty).
Nie obeszło się bez potknięć również przy starcie seryjnej produkcji, jako że pierwotny producent, Czelabińska Fabryka Traktorów nie była w stanie zwiększyć mocy produkcyjnej w obliczu wówczas mającej miejsce produkcji traktorów. Do końca 1965 roku zamierzano wyprodukować 50 pojazdów, ale kiedy produkcja nie ruszyła do września, cały problem w dużej mierze upolityczniono i rozwiązano na najwyższych szczeblach władzy ZSRR. Ostatecznie postanowiono przenieść całą produkcję do Kurganu. Produkcja BMP-1 miała miejsce w latach 1966-1983. W samym Związku Radzieckim z taśm fabrycznych zjechało jakieś dwadzieścia tysięcy egzemplarzy pojazdu.
W 1966 roku Związek Radziecki podpisał umowę licencyjną, dotyczącą produkcji BMP-1, z Czechosłowacją. Pierwsze pojazdy zjechały z taśm montażowych w 1968 roku. BMP-1 (pod oznaczeniem BVP-1) był masowo produkowany na Słowacji (Podpoliańskie STROJARNE Detva i ZTS Dubnica nad Wagiem) od 1970 do 1987 roku, przy czym łącznie wyprodukowano 17 295 (z wyłączeniem specjalistycznych wersji BMP-1) egzemplarzy pojazdu. W oparciu o dystrybucję produkcji w ramach Układu Warszawskiego Czechosłowacja stała się głównym producentem BMP-1/BVP-1 w całym bloku wschodnim. Pierwotnie zamierzała produkować pojazd na licencji także Polska, która ostatecznie uznała projekt jednak za zbyt kosztowny. Kilka tysięcy nielicencjonowanych kopii bojowego wozu piechoty wyprodukowały Chiny pod oznaczeniem Typ 86 (znany jest on również pod nazwami ZBD-86 i WZ-501).
Pierwsze, opublikowane w 1967 r. zdjęcia pojazdu wstrząsnęły Zachodem. BMP-1 wyglądał bardzo futurystycznie, a na dokładkę radziecka propaganda opisywała go jako najpotężniejszy pojazd w swoim rodzaju. Bez wątpienia był zresztą potężny, ale — jak wspomnieliśmy wyżej — niepozbawiony pewnych wad.
Już była mowa o cenie i ciasnym wnętrzu – pojazd był bardzo szybki i miał niską sylwetkę, ale podczas testowania kilku przechwyconych pojazdów okazało się, że tylko 25 zachodnich żołnierzy uznało, że pojazd nie jest za ciasny (w zimowym zestawie nawet jedynie 15 procent). Stanowiło to największy problem. Choć oryginalny pojazd przeznaczony był do przewozu 8 osób, niektóre armie zmniejszyły tę liczbę do 6 celem zwiększenia komfortu.
Żołnierze wysiadali z BMP tylnymi drzwiami. Stanowiło to poprawę w porównaniu do konieczności wyskakiwania z innych pojazdów, takich jak BTR, ale nie było tak komfortowe, jak na przykład tylna rampa amerykańskiego M113. Szkopuł tkwił w pustych drzwiach, które służyły jako zbiornik na paliwo. Na pierwszy rzut oka był to głupi pomysł – dlaczego napełniać tylne drzwi BMP-1 paliwem, skoro pojazd był niewielki, a przestrzeń na paliwo za mała? Aby zrozumieć to rozwiązanie, należy znać przeznaczenie pojazdu — mianowicie wdrożenie na dużą skalę na równinach Europy, z myślą o szerokich frontach, ciągnących się kilometrami. W takich warunkach szansa trafienie jego tyłu była stosunkowo niewielka, więc statystycznie rzecz biorąc, faktycznie nie była to wada.
Na szczęście nie doszło do wybuchu takiego konfliktu, a podczas jedynej europejskiej operacji Układu Warszawskiego, jaką było wkroczenie do jegnego z państw członkowskich nikt mierzył w jego tył. Jenocześnie BMP-1 brał udział w wielu konfliktach o niskiej intensywności, w których drzwi okazały się być wadą. Liczni użytkownicy pojazdu nigdy nie wykorzystywali ich w charakterze zbiornika paliwa, a nawet nie napełniali piaskiem dla dodatkowej ochrony.
Opisana tu kwestia to tylko jeden z problemów, wynikających z faktu, że BMP nie zaprojektowano jako pojazdu defensywnego – wręcz przeciwnie, był on przeznaczony do natarć na wielką skalę. Do innych minusów wynikających z tej koncepcji należy na przykład niezdolność dowódcy do obserwacji prawej strony i tyłu pojazdu. Wszakże maszyny te miały przeć naprzód i nacierać na kapitalistów, a nie cofać się z linii frontu. Kolejnym źródłem problemów był automatyczny mechanizm ładowania w wieży. Dość często się zacinał, w związku z czym niekiedy go wyłączano i ładowano armatę ręcznie.
Pomimo wszystkich tych wad pojazd ten odniósł dość duży sukces i stał się punktem odniesienia dla nowoczesnych BWP. Od początku czechosłowackiej produkcji na licencji i następujących eksportach, występował w wielu poważnych konfliktach. Punktem kulminacyjnym była wojna Jom Kippur w 1973 r., podczas której syryjskie i egipskie BMP-1 oraz przewożone przez nie drużyny PPK zdziesiątkowały siły pancerne Obronnych Sił Izraela w pierwszych dniach konfliktu.
Niemniej jednak, pomimo tych wczesnych sukcesów, konflikt zakończył się przegraną dla Egipcjan i Syryjczyków i zwrócił uwagę na wady projektu BMP, które zostały następnie zbadane przez ZSRR i ostatecznie doprowadziły do zaprojektowania jego następcy BMP-2.
W międzyczasie BMP-1 się nie poddawał. Po upadku Związku Radzieckiego rynki światowe zalał sprzęt Układu Warszawskiego, a BMP trafiły do krajów na całym świecie. Do dziś są wykorzystywane, chociaż, jak pokazał niedawny konflikt na Ukrainie, są już przestarzałe i niezwykle podatne na zagrożenia, zwłaszcza nowoczesne PPK i inne bronie piechoty.
W Armored Warfare BMP-1 jest opancerzonym wozem bojowym 3 poziomu, występującym w gałęzi opancerzonych wozów bojowych drzewa Sophie Wölfli. Dzieli wiele cech z innym radzieckim opancerzonym wozem bojowym 3 poziomu, BMD-1 – z tą różnicą, że BMP-1 został zaprojektowany dla piechoty, natomiast BMD-1 dla wojsk spadochronowych. BMP-1 jest większy, ma więcej punktów życia i trochę grubsze opancerzenie, za to mniejszy zasięg widzenia, współczynnik kamuflażu i gorszą mobilność (zwłaszcza zwrotność). Jest raczej pojazdem wsparcia ogniowego — w roli wozu rozpoznania sprawdza się gorzej. Za sprawą uzbrojenia, składającego się z armaty 73 mm i PPK, potrafi zadać masywne obrażenia.
Kluczem do sukcesu jest trwanie w ukryciu i nieprzykuwanie uwagi, zwłaszcza w PvE. Z uwagi na słaby pancerz wrogi ostrzał wykończy szybko każdy BMP, nawet jeśli jego przód jest odporny na lekkie strzały działek automatycznych.
BMP-1 ma bardzo słabą depresję armaty – wybieraj zatem bardzo starannie pozycje, aby nie znaleźć się w sytuacji, kiedy nie będzie szans na odparcie ataku wroga, znajdującego się poniżej. Czyhaj za krzakami i wykorzystaj swą świetną mobilność oraz olbrzymie obrażenia na strzał, aby zastawić na wroga pułapkę.
Do zobaczenia na polu bitwy!
