Dowódcy!
Od dłuższego czasu nie publikowaliśmy artykułów o rzeczywistych kwestiach związanych z wojskowością, a właśnie teraz – kiedy piszemy ten tekst – Europa jest pokryta całunem świeżego śniegu, więc uznaliśmy, że najwyższy czas napisać coś na ten temat. Porozmawiajmy więc o czołgach w zimie.
Obsługa pojazdu pancernego w niskich temperaturach nie różni się zasadniczo od obsługi żadnej innej maszyny: trzeba stosować więcej smarów dostosowanych do niższych temperatur (np. oleju arktycznego i syntetycznych środków smarnych), silniki trzeba w razie potrzeby wstępnie rozgrzewać, a niektóre powierzchnie stają się śliskie. Amunicja musi być przechowywana w ciepłym miejscu, a same pojazdy muszą być zamknięte, aby lód nie dostał się do środka; moduły zewnętrzne narażone na działanie niskich temperatur muszą być przykryte plastikowymi lub płóciennymi płachtami.
Bardziej niż sobie wyobrażacie zima wpływa na mobilność czołgów. Stalowe gąsienice ślizgają się na lodzie, co znacznie utrudnia kierowanie pojazdem, a niekiedy można nawet spektakularnie driftować. Można temu przeciwdziałać poprzez zastosowanie ostróg montowanych na gąsienicach, które zwiększają przyczepność pojazdu. Podobne problemy dotyczą przeprawiania się przez głęboki śnieg lub piasek. Utrata przyczepności to poważny problem dla pojazdów gąsienicowych, którego nie da się łatwo zneutralizować. W pojazdach kołowych zazwyczaj montowane są łańcuchy śnieżne, natomiast czołgi mogą polegać tylko na swoich gąsienicach. Tak czy inaczej, za sterami pojazdów w zimie (zwłaszcza w trudnym terenie lub w górach) powinny zasiadać tylko wykwalifikowane załogi po specjalnym przeszkoleniu.
Ogólnie możliwości pokonywania trudnego terenu znacznie się zwiększyły od czasów II Wojny Światowej. Zimą 1941 roku radzieckie czołgi dzięki szerokim gąsienicom miały znaczną przewagę nad pojazdami niemieckimi, natomiast dzisiaj osiągi w terenie wszystkich aktualnie operujących czołgów podstawowych są mniej więcej porównywalne, ale to samo można powiedzieć ogólnie o konstrukcji czołgów podstawowych. W dzisiejszych czasach jest bardzo niewiele pojazdów znacznie odstających od średniej.
Aby pojazdem opancerzonym przeprawić się przez zamarznięte zbiorniki wodne, lód musi mieć grubość co najmniej 40 cm dla pojazdu o masie 16 ton, a każda kolejna tona wymaga dodatkowych ok. 2,5 cm. Czyli przeprawa przez zamarzniętą rzekę 65-tonowym Abramsem wymaga lodu o grubości ponad półtora metra. Dotyczy to temperatury wynoszącej do najmniej minus 10 stopni Celsjusza lub niższej – powyżej wymagany jest lud grubszy o kolejne 25 procent.
Wilgoć w zimie może również stanowić zagrożenie dla pojazdów. Metalowe elementy, takie jak np. kadłuby czołgów, stają się niewiarygodnie śliskie, o czym załogi (lub jadący na nich żołnierze) muszą pamiętać. Aby temu przeciwdziałać, nowoczesne czołgi są zabezpieczane powierzchniami antypoślizgowymi na tych częściach kadłuba, gdzie niebezpieczeństwo poślizgnięcia występuje.
No i jeszcze samo zimno. Oprócz wspomnianego wyżej problemu odpowiedniego smarowania ruchomych części, w czołgach lubią zamarzać silniki, co utrudnia ich uruchomienie bez dodatkowego wspomagania. Zazwyczaj przy temperaturach ujemnych silniki pojazdów opancerzonych należy uruchamiać co dwie lub trzy godziny, aby zapobiec ich zamarzaniu, a silnik powinien być rozgrzewany przez co najmniej 10 minut, zanim pojazd ruszy. W temperaturze -30 stopni Celsjusza (lub niższej) silnik powinien pracować bez przerwy.
Istnieją jednak sposoby na obejście tego problemu, zwłaszcza jeśli rozruch silnika jest wymagany natychmiast; dotyczy to głównie Rosji, gdzie bardzo niskie temperatury w zimie są na porządku dziennym. W przeszłości załogi po prostu rozpalały ogniska pod silnikiem czołgu, aby go odmrozić, obecnie jednak rosyjskie jednostki arktyczne używają czołgów podstawowych serii T-80. Są to w zasadzie supersamochody w świecie czołgów – potężne, ale niezwykle drogie maszyny.
Mają jednak jedną ogromną przewagę nad swoimi odpowiednikami w serii T-72 i T-90 – są wyposażone w turbinę gazową, a nie standardowy silnik Diesla. Turbiny gazowe można z łatwością uruchomić w temperaturze do -40 stopni Celsjusza, przez co czołgi te idealnie sprawdzają się w zimnym środowisku; do tego stopnia, że Szwecja (skądinąd neutralny kraj zachodni) przetestowała parę takich czołgów w 1993 roku i rzeczywiście poważnie rozważała ich użycie.
Rosyjskie jednostki arktyczne są obecnie wyposażane w zmodernizowaną wersję czołgu podstawowego T-80B – czyli w T-80BVM. Według polskich źródeł do końca 2019 roku w służbie znajdowało się około 200 tych maszyn oraz około 500 starszych wariantów T-80 – głównie były to T-80U i T-80BV. Trzon rosyjskich sił czołgowych stanowią jednak wyposażone w silniki Diesla modele T-72B3 (około 1000) oraz seria T-90, w tym najnowocześniejszy T-90M. Warto odnotować, że kraje NATO nie dysponują specjalnymi czołgami dostosowanymi do prowadzenia działań w warunkach zimowych, i stawiają one na specyficzne procedury zimowego utrzymania standardowych pojazdów.
Poza czynnikami środowiskowymi czołgi w zimie są narażone na zasadzki i ataki oddziałów wroga. Kiedyś prowadzenie operacji w warunkach zimowych było znacznie trudniejsze, ponieważ żołnierze mogli się bardzo łatwo ukryć wśród zasp śnieżnych i drzew, które naturalnie łamią sylwetkę. A tak naprawdę wystarczyło ubrać się na biało. Jednak wraz z pojawieniem się termowizorów, sytuacja się zmieniła i ciepło ludzkiego ciała w spektrum podczerwieni wspaniale się wyróżnia na tle zimowego krajobrazu. To samo dotyczy pojazdów wojskowych – niezwykle trudno jest ukryć działający czołg, zwłaszcza wyposażony we wspomniane wyżej turbiny gazowe, które wydzielają dużo ciepła (co w tym kontekście jest mieczem obosiecznym). W bardzo niskich temperaturach dźwięk rozchodzi się znacznie dalej, co również należy wziąć pod uwagę w przypadku głośnych pojazdów pancernych.
Dlatego też zimą znacznie trudniej jest przeprowadzić skuteczną zasadzkę. Zatem czołgi w zimie można zwalczać na odległość za pomocą PPK lub pasywnie – poprzez zastosowanie różnych pułapek (typowym przykładem może być wykopanie dziury i przykrycie jej gałęziami i śniegiem). Jest to rozwiązanie prymitywne, ale czasami bywa skuteczne. Co ciekawe miny w ekstremalnie niskich temperaturach bywają zawodne. Kolejnym aspektem, na który może mieć wpływ zimowa aura, jest strzelanie z działa czołgowego. Przykładowo: w głębokim śniegu, pociski odłamkowo-burzące są zwykle do 40 procent mniej skuteczne.
Ale nie wszystko w zimie jest utrudnione. Stosowanie kamuflaży wizualnych jest o wiele łatwiejsze, gdy cały świat staje się biały. Wtedy wystarczy tylko pomalować swój pojazd na biało. Oczywiście do tego zadania można podejść na różne sposoby. W starszych wzorach kamuflażu amerykańskiego MERDC stosowano cztery kolory, które były dostosowywane do zimowych lasów lub zimowych równin. Uznano jednak, że taka strategia była nieco zbyt skomplikowana. Nowoczesny wzór krajów NATO z 1986 roku (używany prawie wszędzie, od Francji po Niemcy) obejmuje trzy kolory: zielony, brązowy i czarny. Zimą czarne plamy można zamalować na biało, dowolną substancją (np. wapnem), aby uzyskać wersję zimową.
Chiny mają specjalne kamuflaże zimowe (zazwyczaj cyfrowe), a Rosja powszechnie używa swojego kamuflażu trójbarwnego we wszystkich środowiskach. Jednostki arktyczne stosują także zwykłe malowanie białą farbą i w ten sposób maskują swoje pojazdy. Kraje skandynawskie dysponują własnym zestawem kamuflaży, podobnie zresztą jak i Japonia.
Walka w zimie bardzo przypomina walkę w terenach górskich, co wiąże się z dodatkowymi problemami, z którymi muszą sobie radzić załogi. Standardowe czołgi podstawowe zazwyczaj nie nadają się do działań w górach, ponieważ górskie drogi są zazwyczaj wąskie i kiepskiej jakości, a 50-tonowy czołg podstawowy wyrządziłby tam więcej szkody niż pożytku. Jednostki pancerne poruszające się powoli w wąwozach mogą również bardzo łatwo wpadać we wszelkiego typu zasadzki.
Ponadto rozrzedzone powietrze na większych wysokościach znacznie zmniejsza moc standardowych silników (nawet o 20-25 procent). Podczas dłuższej eksploatacji silniki trzeba zmodyfikować, aby zwiększyć pobór powietrza, co nie jest łatwe do wykonania. W związku z tym istnieje bardzo niewiele pojazdów opancerzonych nadających się do takich zadań. Pod względem logistyki pojazdy opancerzone w górach zużywają znacznie więcej paliwa (średnio 30 do 40 procent).
Stosowanie pojazdów pancernych w górach to bardzo wąska specjalizacja w obrębie całych działań wojennych, ale nie można jej lekceważyć. Obecnie istnieją dwa „punkty zapalne”, gdzie może dojść do takich walki na dużą skalę. Obydwa dotyczą Indii – w regionie Kaszmiru, gdzie ścierają się interesy Indii i Pakistanu, oraz w regionie Ladakh, gdzie Indie są skłócone z Chinami.
Zwłaszcza ten ostatni region był ostatnio źródłem problemów, a tamtejsze napięcia narosły w ciągu ostatniego roku. Toczy się tam starożytny konflikt o granice, a spór chińsko-indyjski trwa od ponad stu lat i obie strony zgłaszają roszczenia do tego terytorium. Aby (również) zapewnić wsparcie ogniowe na dużych wysokościach, Chiny opracowały zupełnie nowy czołg lekki Typ 15, który powinien dać chińskim wojskom przewagę na tym terenie dzięki znacznej sile ognia upakowanej w kompaktowym pojeździe. Z kolei Indie muszą polegać na flocie czołgów podstawowych T-72 oraz T-90 i obecnie poszukują rozwiązania, które mogłoby przeciwdziałać zagrożeniu ze strony chińskich czołgów lekkich – zwłaszcza w postaci zmodernizowanej wersji rosyjskiego pojazdu wsparcia ogniowego Sprut-SD (pierwotnie przeznaczonego dla rosyjskich spadochroniarzy). Miejmy nadzieję, że rozwiązanie to nigdy nie będzie naprawdę potrzebne.
Do zobaczenia na polu bitwy!
