Na warsztacie: OT-65A

Po porażce projektu OA-82 Jarmila II na początku lat 60. XX wieku czechosłowacka armia zaczęła się rozglądać za nowym, wielozadaniowym opancerzonym wozem bojowym. Oprócz radzieckiego BRDM, który ze względu na ograniczoną zdolność produkcyjną był poza zasięgiem, w rachubę wchodził węgierski FÚG

Lekko opancerzony, wielozadaniowy pojazd D.442 FÚG(Felderítö Úszó Gépkocsi czyli amfibijny pojazd rozpoznania) opracowano i zaczęto produkować w zakładach Rába. W krajach Układu Warszawskiego stwierdzono wówczas zapotrzebowanie na nowe lekkie pojazdy opancerzone. Należało mianowicie zastąpić starzejące się BA-64. Wybór padł na reaktywowany węgierski przemysł zbrojeniowy.

Podłożem sukcesu węgierskiego pojazdu był nieudany rozwój czechosłowackich Jarmila i Jarmila II, a negocjacje na temat jego zakupu podobno toczyły się już na początku lat 60. ubiegłego wieku czyli w fazie rozwoju pojazdu.

FÚG bazował na radzieckim BRDM-1, ale zakwalifikowanie go jako wariantu tego wozu byłoby błędem. W rzeczywistości wyjściowy pojazd poddano gruntownej przeróbce. Największa zmiana dotyczyła silnika (czterocylindrowy 5,5-litrowy silnik Diesla Csepel D.414.44 o mocy 100 koni mechanicznych, przy 2300 obrotów na minutę, który przesunięto na tył pojazdu, przy czym jego miejsce zajął przedział bojowy. Zmienił się też kształt kadłuba. Oryginalny pojazd nie miał żadnego uzbrojenia, ale można było otworzyć właz na dachu przedziału bojowego, a opierająca się o pojazd załoga mogła strzelać z broni ręcznej.

Rozwiązanie to było dalekie od ideału, ale pojazd miał spełniać rolę wozu rozpoznania, a nie bojowego. Odpowiadało tej roli opancerzenie kadłuba ze zwykłych spawanych płyt stalowych. Zgodnie z czechosłowackimi wojskowymi standardami grubość przedniego pancerza wynosiła 12 mm (w niektórych źródłach jest mowa o 13 i nawet 14 mm), boków 8, a tyłu i dachu 6 mm, co oznaczało ochronę balistyczną przed ostrzałem z broni ręcznej i granatami ręcznymi. Każdy zaś większy pocisk wchodził natomiast w pancerz wozu jak w masło.

Węgierska maszyna była dość masywna (6,5 tony), więc nawet z silnikiem o mocy 100 KM mogła jechać na drogach z prędkością 87 km/h, zaś po bezdrożach około 40 km/h. Wyposażono ją w skrzynię biegów typu Csepel 450.44 z pięcioma biegami przednimi i jednym wstecznym.

Mobilność z czasem poprawiono na dwa różne sposoby. Po pierwsze pojazd był amfibią, pływającą dzięki parze śrub napędowych z prędkością 4 km/h (według niektórych źródeł 8-10 km/h). Po drugie pod podwoziem zamontowano dwie pary dodatkowych mniejszych kół, które poprawiały możliwości pojazdu na bezdrożach. Rozwiązanie to było, delikatnie mówiąc, nie najlepsze. Załoga pojazdu oraz zespół odpowiedzialny za konserwację pojazdu ziały nienawiścią do tej maszyny, która często grzęzła. Udokumentowano nawet kilka przypadków, kiedy najzwyczajniej w świecie odpadły jej koła.

W grudniu 1963 roku sprowadzono do Czechosłowacji i skrupulatnie przetestowano dwa pierwsze pojazdy. Wyniki testów nie były nadzwyczaj satysfakcjonujące i zaowocowały listą 68 propozycji ulepszeń pojazdu. W międzyczasie w 1964 roku ruszyła na Węgrzech produkcja niezmodyfikowanych pojazdów, 114 pochodzących z niej FÚG zostało zakupionych przez Czechosłowację w tym samym roku. Od stycznia do maja 1965 r. – a trzeba wiedzieć, że pojazdów oficjalnie jeszcze się nie przyjęto do czechosłowackiej służby – przeprowadzono kolejne testy. Wojsko nie było nadmiernie zachwycone konstrukcją, ale zaproponowane zmiany w końcu w fabryce na Węgrzech zrealizowano.

Zmodyfikowany pojazd trafił na wyposażenie czechosłowackiej armii we wrześniu 1965 roku pod oznaczeniem OT-65. Czechosłowacja i Węgry były jedynymi krajami, do których trafiła większa liczba nowych FÚG. Około 100 pojazdów zawędrowało do Polski i Bułgarii. Do zakończenia produkcji w 1969 roku zbudowano (tu źródła nie są zgodne) gdzieś od 1000 do 3000 pojazdów.

W latach 1963-1967 na eksport trafiło 842 OT-65, w tym niezmodyfikowane pojazdy z pierwszej fazy produkcji. W 1967 roku te ostatnie trafiły do wojskowych zakładów remontowych VOZ 026, gdzie zmodernizowano je do podwyższonego standardu. Główna modyfikacja dotyczyła geometrii przednich kół i regulacji zawieszenia celem zmniejszenia zużycia podczas eksploatacji, zwiększono też wytrzymałość skrzyni biegów i bębnów hamulcowych podczas brodzenia. Zmodyfikowane OT-65 nazwano OT-65R.

W 1967 roku produkcja zmodernizowanego wariantu, noszącego oznaczenie OT-65, wystartowała na Węgrzech. W wariancie tym dokonano tych samych zmian co w OT-65R i ponadto wdrożono następujące modyfikacje:

• hydrauliczne wspomaganie kierownicy
• nowy hydrauliczny układ hamulcowy
• pojemność zbiornika paliwa zwiększono z 2 x 75 litrów do 2 x 92 litrów
• w desce rozdzielczej kierowcy dodano paliwomierz
• większe opony (12x18 zastąpiono 13x18)

Istniały jeszcze inne odmiany pojazdu (w tym wóz dowodzenia i mobilny posterunek obserwacji artylerii), przy czym najciekawszym wariantem był **OT-65A Vydra. ** Pierwotnie opierał się on na OT-65R i OT-65M. Różnił się zaś od nich przede wszystkim wieżą OT-62, uzbrojoną w karabin maszynowy i bezodrzutowe działko T21 kal. 82 mm Tarasnice, zamontowane na kadłubie OT-65.

OT-65A Vydra

Przeciwpancerne działko T21 opracowano w Czechosłowacji pod koniec lat 40. zeszłego wieku na użytek piechoty. Wariant z kalibrem 80,85 mm, noszący oznaczenie Tarasnice vz.49, wszedł do służby w 1949 roku. Rok później zmieniono w nim kaliber na 82 mm, a działko przemianowano na T21. Nazwa broni pochodzi od średniowiecznych małokalibrowych armat, w jakie byli uzbrojeni Husyci.

Jak na swoje czasy była to potężna broń. Strzelała pociskami PK, ważącymi 3,6 kg (oznaczenie Nb-T21), zdolnymi do penetracji przedniego pancerza każdego czołgu tamtego okresu (współczynnik penetracji wynosił od 200 do 250 mm), z odległości około 300 metrów była bardzo celna, a maksymalny zasięg ognia bezpośredniego wynosił 600 metrów. Zasięg ognia pośredniego opiewał na 2500 metrów. Prędkość wylotowa pocisku wynosiła 250 m/s. Szybkostrzelność była dość dobra. Wprawny działonowy był w stanie odpalać 6 pocisków na minutę. Produkowane masowo w latach 1950-1955 działko trafiło do wielu krajów na świecie.

OT-65A Vydra z uzbrojony w działko bez odrzutowe T21

Wieża, na której zostało zamontowane, należała pierwotnie do OT-62B TOPAS, ale z czasem zaadaptowano ją do OT-65. Podobnie jak sam pojazd zapewniała ochronę balistyczną przed ostrzałem z broni ręcznej. T21 zamontowano po prawej stronie wieży. Działonowy musiał się wychylić z górnego włazu, aby przeładować ręcznie działko, co nie było łatwym zadaniem podczas jazdy (strzelanie było możliwe bez wychylania się z pojazdu). Czas przeładowania montowanej wersji był w związku z tym dość długi, skuteczna szybkostrzelność wynosiła około pocisku na minutę.

Podczas postoju T21 było dość celne, zwłaszcza jeśli obsługiwał je dobry działonowy. Największą wadą był brak pocisków ćwiczebnych, wypełnionych materiałem obojętnym. Czechosłowackie załogi ku przerażeniu swoich operatorów miażdżyły podczas treningów mechanizmy służące jako cele, więc nic dziwnego, że testy strzelania OT-65 przechodził zawsze jako ostatni pojazd.

Z takim uzbrojeniem OT-65A Vydra służył jako ciężki wóz rozpoznania. Choć szanse na przetrwanie definitywnie nie były jego mocną stroną, dzięki dodatkowej sile ognia mógł walczyć nawet z ciężej opancerzonymi celami.

Instalacja wieży miała swoją cenę – masa pojazdu wzrosła o prawie 400 kg do 6,9 tony, a maksymalna prędkość spadła do 80 km/h.

W czechosłowackim wojsku OT-65A miały fatalną reputację, głównie przez swoją zawodność (dodatkowa wieża zdecydowanie jej nie poprawiła). Nie tylko wspomniane wyżej odpadające koła przysparzały problemów - notorycznie szwankował silnik i urządzenia elektryczne. Stąd też przezwisko, którym załogi odpowiedzialne za konserwację ochrzciły pojazd: Węgierska Zemsta.

Oprócz jednego konkretnego incydentu, trzy dekady służby w czechosłowackim wojsku były dość spokojne. Pojazd wycofano ze służby po 1990 roku. Nie wiadomo, czy OT-65A miały okazję zasmakować walki – możliwe, że sprzedane Irakowi egzemplarze brały udział w I i II wojnie w Zatoce Perskiej. Ciekawostką jest, że po upadku żelaznej kurtyny wiele pojazdów trafiło w prywatne ręce i cieszy się popularnością wśród kolekcjonerów pojazdów wojskowych.