Polsko-czechosłowacka współpraca zbrojeniowa

Popularna legenda o pojazdach opancerzonych powstałych w krajach Układu Warszawskiego utrzymuje, że były one produkowane wyłącznie w Związku Radzieckim, inna zaś, że produkcja licencjonowanych wersji i rodzimych modeli znajdowała się pod ścisłym nadzorem ZSRR.

Wbrew temu przekonaniu kraje bloku socjalistycznego miały w rzeczywistości dość dużą autonomię w tej sprawie (pominąwszy tak ważne decyzje strategiczne jak zezwolenie Czechosłowacji na produkcję BMP-1 dla całego Układu). Z jednej strony z autonomii tej często robiono użytek, aby budować rodzime pojazdy opancerzone na potrzeby Układu Warszawskiego. Z drugiej strony prowadziła ona do licznych zatargów i różnic zdań między zainteresowanymi krajami, które następnie należało „rozbrajać” na szczeblu politycznym, co z kolei znowu owocowało niesnaskami.

Jednym z głównych powodów odmowy przez Polskę współpracy nad BMP-1 z Czechosłowacją były doświadczenie wynikające ze współpracy nad transporterem opancerzonym OT-64 na początku lat 60. Dzisiaj ten właśnie wątek weźmiemy pod lupę.

Początek współpracy

Poprzedni artykuł, opisywał historię pierwszej fazy rozwoju wozów OT-64. W latach 1958-1960 zbudowano kilka prototypów OT-64 i pomimo początkowych problemów Czechosłowacja opracowała w końcu prototyp wyśmienitego transportera opancerzonego. Rozchodziło się o futurystyczną konstrukcję, gotową do masowej produkcji w okolicach 1960 roku.

Pierwsza konkretna wzmianka na temat polsko-czechosłowackiej produkcji OT-64 powstała w sierpniu 1960 r. podczas posiedzenia Polsko-Czechosłowackiego Komitetu do spraw Współpracy Gospodarczej w Warszawie. Kolejne spotkanie odbyło się w Pradze w okresie styczeń-luty 1961 roku i zaowocowało memorandum wyrażającym chęć współpracy.

W marcu 1961 roku polska delegacja wysłała notatkę służbową do Ministerstwa Obrony Czechosłowacji dotyczącą ulepszenia pojazdu. Mniej więcej w tym samym czasie Polska i Czechosłowacja wysłały swoich przedstawicieli do Moskwy, gdzie mieli oni okazję obejrzeć nowy radziecki prototyp BTR-60P.

A ponieważ podczas prób porównawczych, które miały miejsce w 1962 roku, pojazd radziecki spisał się lepiej od czechosłowackiego prototypu, Polska zaproponowała produkcję BTR-60P w Czechosłowacji i Polsce.

Spowodowało to pewnego rodzaju lawinę:

• Rozdrażnienie Sowietów, którzy mając świeżo w pamięci powojenną sytuację, obawiali się kolejnej utarczki Polski z Czechosłowacją. Polska, zaliczająca się formalnie do sojuszników walczących z „kapitalizmem”, nie była usatysfakcjonowana niektórymi odcinkami granicy, odcinających ją od jej zdaniem regionów historycznie należących do Polski. Z drugiej strony Czechosłowacja nie zapomniała zapału, z jakim polskie siły zbrojne dokonały aneksji części Czechosłowacji w okresie przedwojennym. Na dokładkę radzieccy doradcy wojskowi powątpiewali w to, czy Polska jest w stanie produkować BTR-60P na dużą skalę.
• Propozycja rozwścieczyła ponadto Czechosłowaków, ponieważ w OT-64 implementowano dużą liczbę części produkowanych do innych pojazdów, zaś wprowadzenie zupełnie nowego projektu oznaczałaby znaczne opóźnienia. Również przedstawiciele branży twierdzili, że różnice między radziecką a czechosłowacką konstrukcją drastycznie opóźniłyby rozpoczęcie produkcji.

Negocjacje ciągnęły się aż do lipca. W pewnym momencie Czechosłowacja oficjalnie zaczęła rozważać zerwanie współpracy z Polską. Wreszcie po wspólnym posiedzeniu przedstawicieli ZSRR, Polski i Czechosłowacji w lipcu 1961 roku w Moskwie polska strona zmieniła zdanie.

Planowanie produkcji

Bynajmniej nie oznaczało to końca sporów dotyczących samej produkcji. Pierwotny plan przewidywał wszczęcie pierwszej serii produkcyjnej w 1964 roku, przy czym w latach 1964-1968 z taśm produkcyjnych miało zjechać łącznie 8600 pojazdów - 4000 dla Czechosłowacy i 4600 dla Polski. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie uprzednio proponowane przez Czechosłowację dostawy, przewidujące produkcję 2000 pojazdów rocznie, z czego 1200 dla Czechosłowacji, a 800 dla Polski.

Te z kolei propozycje irytowały Polskę z uwagi na wyraźne preferowanie Czechosłowacji. To właśnie dlatego dopiero znacznie później podpisano porozumienie dotyczące rozmiarów produkcji. Kolejną kością niezgody była dystrybucja produkcji. W październiku 1961 roku uzgodniono, że silniki, skrzynie biegów i zawieszenia mają być produkowane w Czechosłowacji, zaś kadłuby i okablowanie w Polsce, gdzie zaplanowano również ostateczny montaż pojazdu.

Głównym konstruktorem zostało czechosłowackie przedsiębiorstwo AZ Letňany. Bez jego aprobaty nie można było dokonywać żadnych zmian w projekcie. Ponadto przedstawiciele Czechosłowacji mieli być obecni na każdym etapie montażu pojazdów w Polsce.

Wzajemne animozje i opóźnienia spowodowane przez niekończące się negocjacje miały poważne konsekwencje. Produkcję postanowiono wszcząć zgodnie z planem, w związku z czym czechosłowaccy producenci zostali zwolnieni z wymogu zapewnienia jakości, co z kolei doprowadziło do dużej liczby skarg na jakość po stronie polskiej. Ponadto skomplikowane porozumienia między obydwoma krajami, dotyczące kwestii logistycznych, pociągały za sobą marnotrawstwo marnotrawstwo czasu i pieniędzy. Tak na przykład miały się sprawy w kwestii opancerzenia pojazdu:

• Surowe płyty były walcowane w Hucie Witkowice (Czechosłowacja)
• następnie płyty transportowano do Polski w celu dalszej obróbki
• przetworzone płyty transportowano z powrotem do Czechosłowacji (PPS Detva), gdzie były utwardzane
• utwardzane płyty przewożono z powrotem do Polski w celu montażu

Zważywszy skargi na jakość, nic dziwnego, że cały proces przeobraził się w logistyczny koszmar. Wszystko to, do pary z decyzjami politycznymi, takimi jak postanowienie Czechosłowacji z 1963 r. o cięciu wojskowego budżetu przeznaczonego na produkcję, nie tylko opóźniło produkcję, ale także zredukowało łączną liczbę zamówionych pojazdów.

Konkluzja

Pomimo wyżej wymienionych problemów produkcyjnych i innych produkcja w końcu ruszyła. Do jej zakończenia w 1971 r. z taśm produkcyjnych zjechało łącznie 6021 pojazdów. Opisanie wszystkich problemów wykroczyłoby poza ramy niniejszego artykułu, całą sytuację niech unaoczni jeden przykład. Chodziło o trzymanie przez stronę polską w tajemnicy faktu, że przetwarzane w Polsce płyty były podatne na pękanie, oraz dostarczenie pewnej liczby wadliwych pojazdów do Czechosłowacji przed ujawnieniem tego problemu.

Nic dziwnego, że koszty rozwoju pojazdu eksplodowały i opiewały na niebotyczną łączną sumą wynoszącą około 33 milionów czechosłowackich koron i 1,1 roboczych godzin w latach 1958-1963, a w roku 1965 57 czechosłowackich koron. Wraz z kosztami przygotowania produkcji całkowita sumę szacowano na 139 milionów CZK. Koszty przygotowania produkcji masowej po stronie polskiej były równie wysokie i sięgały kwoty 620 mln złotych, przy czym Czechosłowacja zakwestionowała tę sumę. Obliczanie kosztów było zresztą i tak bardzo skomplikowane, z czego brały się takie absurdy, jak na przykład szacowany całkowity koszt surowców użytych do budowy jednego pojazdu, który strona czechosłowacka szacowała na 4143 rubli, zaś polska na aż 8097, i który później zmniejszono do 2227 rubli. Rozbieżności te ilustrują ogólną atmosferę nieufności panującą między dwoma krajami.

Z jadowitego czechosłowackiego raportu wojskowego z roku 1966 o wydajności produkcji OT-64 wynikało, że umowa dotycząca polsko-czechosłowackiej współpracy była niekorzystna dla Czechosłowacji. Raport zawierał też zalecenie, aby dalsze próby „międzynarodowej współpracy” w ramach tego typu programów były oparte na lepszych warunkach, oferowanych przez partnera. Czechosłowacką opinię na temat polskiego przemysłu obronnego obrazuje najlepiej następujący fragment wspomnianego raportu:

“Możemy stwierdzić, że współpraca ta była niczym innym jak pewnego rodzaju pomocą gospodarczą dla Polski, umożliwiającą jej zbudowanie solidnej gałęzi przemysłowej, która wcześniej nie istniała...”

Odczucia te, choć częściowo uzasadnione (i wyrażone jawnie przez niektórych członków Czechosłowackiej Armii), oraz udział Polski w radzieckiej „interwencji” w 1968 roku skaziło stosunki między Polską a jej południowym sąsiadem na długie lata.

Źródła:

• M.Burian, J.Dítě, M.Dubánek – OT-64 SKOT
• M.Dubánek – Trnitá cesta k zadání úkolu SKOT
• M.Dubánek – Od Bodáku po Tryskáče: Nedokončené československé zbrojní projekty 1945-1955
• Zbiory własne autora