Fahrzeuge im Fokus: T-72 Ural

Wenn man mit jemanden über Panzer diskutiert, der weder Panzerfan, noch Experte ist, dann gibt es nur wenige Fahrzeuge, die jeder kennt – den deutschen Tiger oder Panther, den T-34, den T-54... und, natürlich, den T-72.

Ähnlich wie im Fall seiner Vorgänger aus der T-54/55-Serie lässt sich auch für den T-72 behaupten, dass er zu einer Art Ikone geworden ist, dessen schmale Silhouette in der Vorstellung von Militärenthusianten aus der ganzen Welt untrennbar mit der Sowjetunion verbunden ist (bzw. mit dem Golfkrieg in der Vorstellung der Amerikaner). Ob es sich um eine Horde dieser Kampfmaschinen handelt, die durch die ostdeutschen Wälder streift, oder eine Division inmitten der irakischen Wüste, der T-72 gehört ohne Zweifel zu den bekanntesten Panzern der Welt.

In der Vergangenheit haben wir bereits einige fortgeschrittene Versionen des Fahrzeugs besprochen, wie den T-72A oder den T-72B. Heute werfen wir einen Blick auf die Entstehungsgeschichte des Originals.

Lasst uns in den frühen 1960er-Jahren beginnen, 1963 um genauer zu sein, als das Malyschew-Werk in Charkow die ersten Bestellungen für eine Massenproduktion des T-64 erhielt. Die frühe Entwicklungsgeschichte des T-64 wird in einem eigenen Artikel beschroieben und ist in vielerlei Hinsicht mit der des T-72 verknüpft. Als Teil des Serienproduktion-Programms wurde eine Entscheidung getroffen, den T-64 nicht nur in Charkow zu bauen, sondern auch in anderen sowjetischen Produktionsstätten, wie dem Uralwagonsawod-Werk in Nischnij Tagil, in dem zu jener Zeit auch der mittlere Panzer T-62 hergestellt wurde.

Der T-64 ist in den frühen 1960er-Jahren ein konkurrenzloses Fahrzeug gewesen, weil es weder in der Sowjetunion, noch anderswo gelang, einen derart leistungsstaken und gleichzeitig leichten Panzer zu bauen. Natürlich hatte diese Dominanz ihren Preis – der T-64 war extrem zusammengepfercht. Der Nachfolger T-64A mit 125-mm-Kanone konnte kaum im Kampfwert gesteigert werden, weil das gesamte Design nicht auf Erweiterungspotenzial hin angelegt war. In anderen Worten war es ein für seine Zeit modernes Fahrzeug, dass kaum Platz für Verbesserungen ließ.

Darüber hinaus erwiesen sich einige Konstruktionslösungen, die das Gewicht des Fahrzeugs ursprünglich niedrig halten sollten (allen voran der höchst komplexe 5TD-Motor), im Nachhinein als Ursachen notorischer Unzuverlässigkeit, die erst schrittweise aus dem Weg geräumt wurden. Die isgesamt 250 Einheiten der ersten Produktionsreihe von 1964-1965 verrichteten ihren Dienst gerade einmal vier Jahre lang, bevor sie wegen Unzuverlässigkeit aus dem Verkehr gezogen wurden. Über zweihundert gebaute Panzer, die nur vier Jahre später verschrottet werden mussten, waren ein hoher Preis für A. A. Morosows Traum von dem Bau des ultimativen Kampfpanzers.

Ein anderes Problem stellte die parallele Entwicklung des T-64 und seines Nachfolgers T-64A dar, der dem Original nach fünf Jahren folgte. Auf den ersten Blick macht es überhaupt keinen Sinn, ein Fahrzeug zu entwickeln und in Produktion zu bringen, nur um es kurz darauf durch eine bessere Variante zu ersetzen und das Original wieder aus dem Verkehr zu ziehen. Wäre es nicht klüger gewesen, einige Jahre zu warten, bevor man eine neue Variante baute?

Die Antwort liegt überraschenderweise in einem durchaus praktischen Ansatz. Was wäre zum Beispiel, so die damalige Überlegung, wenn sich der Bau des T-64 in Charkow bis zum Produktionsstart des T-64A aus irgendeinem Grund verzögert hätte? Womit sollte das Werk ausgelastet werden?

Natürlich hätte die Produktion des T-55 fortgesetzt werden können, dieser Panzer galt damals jedoch bereits als hoffnungslos veraltet. Man erhält den Titel Held der sozialistischen Arbeit mitsamt der dazugehörogen finanziellen und anderweitigen Privilegien nicht für die Produktion eines veralteten Panzermodells. Wer jedoch einen supermodernen Panzer entwickelt und in Produktion bringt, der steht gleich ganz anders da. Darüber hinaus ist der T-64 auch sehr teuer gewesen, was gleichbedeutend mit mehr Geld aus dem Militärhaushalt war und den Verantwortlichen ermöglichte, auch andere Projekte voranzubringen. Und wenn alles am Ende darauf hinausläuft, dass 250 Panzer aus dem Verkehr gezogen werden müssen... na ja, passiert halt.

Diese Art von Denken war in der Sowjetunion nicht unüblich und das trotz aller Anstrengungen der Propaganda, die Sowjetbürger als ehrlich arbeitende Klasse darzustellen, die alles zum Wohl des Soziallismus tut – keine Gesellschaft ist vor den Versuchungen des Geldes und einiger um jeden Preis erreichter Privilegien sicher.

Was den T-64 selbst betraf, so lag eine seiner größten Schwachstellen, wie bereits erwähnt, in seinem Antrieb. Der 5TDF-Motor war eine zwar kompakte, gleichzeitig jedoch höchst ungewöhnliche Konstruktion, die in den ersten Ausführungen aus der Mitte der 1960-er Jahre höchst unzuverlässig arbeitete. Das hatte zufolge, dass die reale Lebensdauer gegenüber den offiziellen Angaben nur 60 Prozent betrug, was sich erst 1970 nach mehreren Verbesserungsrunden änderte.

Den beteiligten Ingenieuren, allen voran Morosow, war dieses Problem bewusst, was zur Entwicklung einiger "Backup-Modelle" führte, die auf dem Objekt 432 basierten und mit einem im Vergleich zum 5TDF konventionellerem Dieselmotor ausgerüstet wurden. Diese Projekte erhielten die Bezeichnungen Objekt 436 und Objekt 439. Die Projekte wurden jedoch nicht weiterentwickelt, weil das Werk in Charkow zu sehr mit den Problemen des T-64 bzw. T-64A beschäftigt war. Obgleich die Schwachstellen des 5TDF schließlich beseitigt werden konnten, stand zeitweilig die Produktion des Motors selbst aufgrund der oben genannten Schwierigkeiten auf der Kippe.

In der Zwischenzeit arbeiteten auch andere Konstruktionsbüros an einem Nachfolgemodell des T-55 und ließen sich dabei auch von den Rückschlägen beim T-64 nicht beirren. In Nischnij Tagil entwickelten die Ingenieure unter der Leitung von L. N. Kartsew nicht nur den T-62 (Objekt 166), sondern auch ein moderneres Modell namens Objekt 167. Im Vergleich zum T-62 legte Objekt 167 eine signifikant erhöhte Mobilität an den Tag, die er seinem neuen, 700 PS starken Dieselmotor V-26 (einem Nachfolgemodell des älteren V-55) und einer neuen, experimentellen Aufhängung mit sechs kleineren Laufrollen und drei Rücklaufrollen verdankte. Panzerung und Hauptgeschütz blieben an beiden Modellen gleich.

Objekt 167 schloß die Testreihen zwar erfolgreich ab, wurde jedoch nicht in den Dienst akzeptiert, weil er im Vergleich zum Objekt 166 viel komplexer war und die Sowjets das Gefühl hatten, möglichst schnell einen Ersatz für den in die Jahre gekommenen T-55 beschaffen zu müssen, weil Objekt 432 aus Charkow noch nicht fertig war und in der Zwischenzeit neue (wenn auch meist überbewertete) Panzermodelle im Westen auftauchten. So entschlossen sich die Verantwortlichen für den T-62, was Kartsew jedoch nicht davon abhielt, an seinem fortschrittlichen Prototyp festzuhalten.

Im Jahr 1964 wurde eine aufgewertete Version des Objekt 167 vorgestellt, die über einen leistungsstärkeren 750-PS-Motor, Verbundpanzerung und eine automatisch geladenen 125-mm-Kanone vom Typ D-81 (2A26) verfügte. Diese modernisierte Version wurde Objekt 167M genannt (einige Quellen sprechen auch vom T-62B).

Der automatische Lademechanismus wurde dabei nicht vom T-64 übernommen, weil Kartsew nicht auf die Karussellkonstruktion des T-64A zurückgreifen wollte, bei der die vertikal gelagerten Treibladungen die Besatzung daran hinderten, zum Fahrer zu gelangen, was bei seiner Verwundung fatale Folgen hatte. Aus diesem Grund entwickelte man eine andere Konstruktion, bei der die Treibladung und das Geschoss horizontal übereinander gelagert wurden.

Im Vergleich zum automatischen Lademechanismus des T-64 war die Konstruktion aus Nischnij Tagil einfacher im Aufbau, zuverlässiger und ermöglichte es dem Fahrer, den Kampfraum ohne Hindernisse zu betreten, was seine Überlebenschancen erheblich erhöhte.

Objekt 167M ereilte jedoch das gleiche Schicksal, wie seinen Vorgänger. Die Entwürfe wurden zwar den Verantwortlichen präsentiert, doch diese hatten sich schon für den T-64A als Plattform der Zukunft entschieden. In mancher Hinsicht war das Objekt-167M-Projekt dem T-64 in der Tat unterlegen und auch die Tatsache, dass es Komponenten des T-62 verwendete, vermochte es nicht retten. Es wurde 1964 eingestellt, ohne dass ein Prototyp gebaut wurde, was für Kartsew zwar einen Rückschlag bedeutete, andererseits aber auch einige bereits entwickelte fortschrittliche Komponenten hinterliess, wie den oben erwähnten Lademechanismus, der an einigen T-62 getestet wurde.

n der Zwischenzeit wurde Kartsews Team damit beauftragt, den ursprünglichen T-62 (Objekt 166) mit einer neuen Aufhängung und einem neuen Motor zu modifizieren, was ein Fahrzeug namens Objekt 166M hervorbrachte. Der Grund dafür trat bei den Testreihen des Objekt 167 zutage und lag in der geringen Teilekompatibilität mit Panzern der T-55- und der T-62-Reihe. Ob dieses Argument wirklich stichhaltig war, lässt sich nicht eindeutig klären (aus irgendeinem Grund störte die komplette Inkompatibilität zwischen der T-55/62-Serie und dem T-64 niemanden), doch die zwei Objekt-166M-Prototypen besaßen eine Aufhängung mit fünf Laufrollen und drei Rücklaufrollen, was wenigstens eine minimale Kompatibilität bot. Der Motor wurde durch die 640-PS-Variante V-36F ersetzt und im Verlauf der 1964-1965 durchgeführten Mobilitätstests legten die Panzer eine bessere Leistung an den Tag, als der T-62. Dabei wurde aber auch klar, dass nur eine Aufhängung mit sechs Laufrollen tragfähig war und die Verbesserungen nicht weit genug gingen. Die Bühne war bereit für den nächsten Akt und dieses Mal sollte es in der Tat ein großes Finale geben.

Im November 1967 besuchte der sowjetische Minister für Verteidigungsindustrie, S. A. Zwerew, das Werk Uralwagonsawod und beäugte die neusten Entwicklungen aus Kartsews Entwicklungsbüro. Er war nicht gerade begeistert, als Kartsew ihm stets neue Varianten von Panzermodellen vorführte, was er als Versuch auffaste, dem Werk aus Charkow die Show zu stehlen, während die Armee drauaf wartete, endlich ihren neuen Panzer in Massenproduktion zu sehen, um ausreichend gegen die Bedrohungen aus dem Westen gewappnet zu sein. Schließlich war der unglaubliche Sieg der israelischen Armee im Sechs-Tage-Krieg noch in aller Munde und der daraus resultierende Schock saß tief.

Dem Minister gefiel der automatische Lademechanismus so gut, dass er den Autolader aus Charkow in der serienmäßig produzierten Variante des T-64A durch ihn ersetzen wollte. Kartsew jedoch beharrte auf weiteren Verbesserungen (wie einem konventionelleren Dieselmotor) und bekam schließlich die Zusage, einige frühe T64A-Modelle zu bekommen, mit denen er experimientieren konnte. Dir Forderung nach einem anderen Motor bezog sich auf die mit Problemen behafteten frühen Varianten des 5TDF-Motors und stellten im Grunde einen Notfallplan für die Produktionsvariante des T-64A dar, bevor die Fortsetzung der Produktion der verbesserten 5TDF-Motoren im Jahr 1971, also vier Jahre später, beschlossen wurde.

Als Ergebnis des Ministerbesuchs erreichten im Januar 1968 fünf T-64A-Panzer das Uralwagonsawod-Werk und wurden sogleich von Kartsew und seinem Team in Beschlag genommen. Der erste von ihnen aufgewertete T-64A war im Sommer 1968 fertig, gefolgt von einem zweiten Prototypen im September. Äußerlich kaum vom Original zu unterscheiden, wurde im Inneren der hydraulische Lademechanismus aus Charkow durch Kartsews elektrische Mechanik ersetzt und der 5TDF-Motor machte Platz für einen 730-PS-Dieselmotor vom Typ V-45K aus Tscheljabinsk. Das Modell erhielt die Bezeichnung Objekt 172.

Beide Panzer wurden zwischen 1968 und 1969 eingehend getestet, wobei einige Probleme mit dem Motor (an Luftfiltern und Kühlung) und dem automatischen Lademechanismus an den Tag traten, die gelöst werden mussten, was 1970 der Fal war, als drei weitere Prototypen zusammengestellt wurden. Am Ende wurden zwischen 1968 und 1971 zwanzig Objekt-172-Panzer gebaut, wobei die Zuverlässigkeit ihrer Komponenten schrittweise auf eine Stufe gebracht wurde, die einem Dienst in der Armee angemessen war. Die Fehlerrate der automatischen Lademechanik lag beispielsweise bei einem Schuss von 448, was grob der durchschnittlichen Laufzeit einer D-81-Kanone entsprach (600 Vollkaliber- bzw. 150 Unterkalibergeschosse).

Es blieb nur eine große Schwachstelle übrig – die ursprüngliche T-64A-Aufhängung. Im Jahr 1969 ersetzte W. N. Wenediktow L. N. Kartsew als Chefingenieur von Uralwagonsawod, der sich aufgrund einer schweren Erkrankung seiner Tochter nach Moskau zurückzog, weil nur dort eine adäquate medizinische Versorgung gewährleistet werden konnte. Unter Wenediktows Leitung wurde die Aufhängung des T-64A durch eine modifizierte Objekt-167-Aufhängung ersetzt, was ein Modell namens Objekt 172M hervorbrachte.

Auch der Dieselmotor wurde nochmals modifiziert, kam nunmehr auf 780 PS und erhielt eine neue Bezeichnung – V-46. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug mit einem neuen, zweistufigen Luftfiltersystem ausgestattet, der dem des T-62 ähnelte, sowie mit 40 mm breiteren Ketten. Was vom T-64A übrig blieb, war die Wanne mit Verbundpanzerung und das Getriebe.

Die Fabriktests wurden zwischen November 1970 und April 1971 durchgeführt. Im Mai 1971 wurden die Prototypen dem Minister für Verteidigungsindustrie und dem Verteidigungsminister vorgestellt, um 1972 weiteren langwierigen Vergleichtests mit anderen Panzern unterworfen zu werden. Dieses Tests brachten folgende Erkenntnisse ein:

• Die Lebensdauer der Gleisketten war unzureichend
• Die meisten Module (einschließlich des Motors) arbeiteten zuverlässig (mit einigen Ausnahmen)
• Vorausgesetzt, die Probleme würden behoben, wollte man das Fahrzeug für den aktiven Dienst in der Armee und die Massenherstellung empfehlen

Die Tests waren also insgesamt erfolgreich, sodass der Panzer am 7. August 1973 unter der Bezeichnung T-72 Ural offiziell in den Dienst gestellt wurde. Bis Jahresende wurden in Nischnij Tagil die ersten 30 Serienmodelle gebaut.

Der T-72 Ural wog 41 Tonnen und besaß, wie der T-64A, eine Drei-Mann-Besatzung. Er wurde von einem Turbolader-Diesel vom Typ V-46 V12 mit 780 PS angetrieben (was einem Leistungsgewicht von 19 PS/t entsprach), der mit einem Planetengetriebe kombiniert war und das Fahrzeug auf 60 km/h brachte, auch wenn die durchschnittliche Geschwindigkeit auf der Straße 50 km/h und im Gelände 35 bis 40 km/h betrug. Die maximale Rücklaufgeschwindigkeit betrug 4 km/h. Der Panzer verbrauchte 3 bis 10 Liter Öl und 240 Liter Treibstoff auf 100 km (260-450 Liter im Gelände), was ihm eine Höchstreichweite von 500 km ermöglichte (600 km mit zusätzlichen Tanks).

Die Frontalpanzerung ähnelte der des T-64 und T-64A und bestand aus:

• 80 mm Panzerstahl
• 105 mm Textolit
• 20 mm Panzerstahl

Die Turmpanzerung wiederum wurde vereinfacht. Um Kosten zu sparen wurde die Aluminiumlegierung der T-64A-Türme bei einigen frühen Vorproduktionsmodellen durch eine Lage gehärteten Stahl ersetzt, während der Turm der Produktionsvariante gänzlich aus Walzstahl bestand und damit dem des T-64A unterlegen war. Ein Turm aus Verbundpanzerung tauchte erst ab 1979 a, T-72A auf. Der Ural verfügte auch über Anti-HEAT-Seitenschürzen.

Seine Bewaffnung bestand aus einer automatisch geladenen 125-mm-L/50-Glattrohrkanone vom Typ D-81TM (2A46), die ihn in Sachen Feuerkraft dem T-64A ebenbürtig machte. Die Kadenz mit dem elektromechanischen automatischen Lademechanismus betrug 8 Schuss pro Minute. Der Höhenrichtwert nach vorn betrug +14/-6 bzw. -3 nach hinten.

Das Fahrzeug führte 39 Projektile mit sich, von denen sich 22 in dem Karusselmechanismus des Autoladers befanden. Das Geschütz war voll stabilisiert (2E28M-Stabilisator). Bei Tageslicht wurden Kanonenvisiere vom Typ TPD2-49 mit Koinzidenzentfernungsmesser verwendet, während der Richtschütze nachts TPN-1-49-23-Visiere verwenden konnte, auch wenn sich in diesem Fall die ursprüngliche Reichweite von 4000-5000 Metern auf 800 Meter reduzierte. Die effektive Reichweite gegen einen 2 Meter hohen Gegner betrug 2100 Meter bei einem Unterkalibergeschoss, bzw. 900 Meter mit HEAT-Munition.

Des weiteren war das Fahrzeug mit einem ABC-Schutzsystem, einem automatischen Feuerlöscher und einem Rauchgenerator ausgestattet. An die Wanne konnte ein Minenräumgerät vom Typ KMT-6 angebracht werden.

Zwischen 1973 und 1979 (als eine modernisierte Version namens T-72A eingeführt wurde) entstanden 5677 T-72-Panzer (auch wenn diese Zahl wahrscheinlich einige der frühen T-72A umfasst), die zum größten Teil an die sowjetische Armee gingen.

Daneben entstanden zwischen 1978 und 1980 etwa fünfhundert für den Export bestimmte Modelle (als einzige Exportvariante eines sowjetischen Panzers der dritten Generation) unter der Bezeichnung Objekt 172M-E und M-E1. Entgegen der weitverbreiteten Meinung von diesen Fahrzeugen als "Affenmodellen", gab es in Wirklichkeit kaum einen Unterschied zwischen der Exportversion und der sowjetischen Variante, auch wenn es kein Geheimnis ist, dass die Sowjets für ihre Exportfahrzeuge Munition von schlechterer Qualität anboten. Diese T-72 wurden unter anderem in den Nahen Osten verkauft, wo sie an diversen bewaffneten Konflikten teilgenommen haben. Die frühen Ural-Modelle sind heute ein seltener Anblick, auch wenn erst kürzlich mindestens einer von ihnen in Syrien gesichtet wurde.

Interessanterweise war der T-72 Ural offiziell als mittlerer Panzer ausgewiesen und nicht als Kampfpanzer, was erst später geändert wurde. Noch interessanter ist die Tatsache, dass die Produktionskosten pro Fahrzeug die des T-64A sogar noch übertrafen.

Das mag auf den ersten Blick verwundern, weil die Komponenten des T-72 in vielen Fällen vereifachte Varianten darstellten, jedoch sollte man nicht vergessen, dass die Produktionskosten des T-64A durch die laufende Produktion seines Vorgängers künstlich niedrig gehalten wurden. Nicht nur wurde der T-64 am laufenden Band gebaut, auch wurden große Teile der zu seinem Bau verwendeten (und meist schon bezahlten) Ressourcen einfach auf den T64A übertragen.

Und schließlich wurden hinter den Kulissen diverse politische Machtkämpfe ausgetragen. So mochte der neue Direktor von Uralwagonsawod, der die Führung über das Werk in den späten 1960er-Jahren übernahm, den T-72 nicht (er war ein alter Freund von Z. J. Kotin, der ein konkurrierendes Konstruktionsbüro in Leningrad leitete) und verlangsamte das Projekt wo immer er konnte, bis er von Kartsew ausgespielt wurde, der mittlerweile genug Einfluss besaß.

Und so kamen die Sowjets zu einem zweiten Panzer in der gleichen Gewichtsklasse. Das ursprüngliche T-72-Modell wurde 1975 modernisiert und 1979 durch den T-72A ersetzt. Der T-72 gehört mit 39.927 zwischen 1973 und 1990 allein in der Sowjetunion gebauten Exemplaren zu einem der meistproduzierten Panzer der Welt (verglichen mit den im selben Zeitraum produzierten 12.508 T-64 und 7.006 T-80).

Erst kürzlich (am 7. August) feierte der Panzer sein 45- Dienstjubiläum und so wie es scheint, wird er im aufgewerteten Zustand noch mindestens zehn oder zwanzig Jahre laufen – ein Beleg für die hervorragende Qualität seiner usrprünglichen Konstruktion.

Bei Armored Warfare ist der T-72 Ural ein Kampfpanzer des 4. Tiers. Vom Gameplay her ist er ein ausgesuchter Nahkämpfer und dem frühen Modell des T-64A gleichwertig – die Wahl zwischen den beiden Modellen ist eine Sache der persönlichen Vorlieben.

Die russischen und sowjetischen KPz sind ideal für Spieler, die ein aggressiveres Gameplay, das Aufzwingen von Kämpfen sowie Kämpfe auf mittlere und kurze Distanz bevorzugen. Es fällt ihnen leicht, einen Angriff anzuführen, und sie sind wegen ihrer Größe und ihrer exzellenten schwergewichtigen Frontalpanzerung verhältnismäßig schwer zu treffen. Ihre schwache Rohrsenkung sowie die niedrige Rücklaufgeschwindigkeit machen sie wiederum weniger geeignet für defensive Operationen, da sie sich nicht schnell genug zurückziehen können, falls Gefahr droht.

Wir sehen uns auf dem Schlachtfeld!